Le sventure della Willie Dee

Mentre discendevo lungo fiumi indifferenti,
M’avvidi di non essere più in mano ai manovranti.

(A. Rimbaud, Le Bateau ivre, 1871)

Nell’ipotetico Museo del Fallimento che proponevo qualche tempo fa, la famigerata nave cacciatorpediniere USS William D. Porter (DD-579) avrebbe un posto d’onore.
Il resoconto delle sue imprese belliche è talmente tragicomico da sembrare frutto di una sceneggiatura, ma se pure alcuni aneddoti sono con tutta probabilità leggende, la nomea che l’accompagnò nei suoi quasi due anni di servizio fu purtroppo meritata.

La carriera della “Willie Dee“, com’era soprannominata la Porter, cominciò con un incarico formidabile.
Appena dopo il varo, infatti, la nave venne assegnata a una missione segretissima e di vitale importanza: scortare Franklin Delano Roosevelt attraverso l’Atlantico — infestato dai sottomarini nazisti — fino al Nord Africa, dove il Presidente avrebbe dovuto incontrare per la prima volta Stalin e Churchill. Il vertice dei Tre Grandi sarebbe passato alla storia come la conferenza di Teheran, e assieme agli incontri successivi (il più celebre dei quali tenutosi a Jalta) avrebbe contribuito a modificare l’assetto europeo post-bellico.
Eppure, proprio a causa della Willie Dee, il meeting rischiò di non accadere mai.

Le cacciatorpediniere sono navi agili e veloci, pensate appositamente per fare scudo e proteggere vascelli più grandi. La Porter dunque ricevette il 12 novembre 1943 l’ordine di raggiungere il resto della flotta che scortava la nave da guerra USS Iowa, una corazzata di 45.000 tonnellate a bordo della quale era già salito il Presidente assieme al Segretario di Stato e a una moltitudine di altissime cariche politiche e amministrative.


L’equipaggio della Willie Dee all’epoca era composto da 125 marinai, capitanati dal comandante Wilfred Walter. Ma in quei tempi di guerra, necessitando di un vasto numero di soldati, l’esercito arruolava anche ragazzi che erano ancora studenti, o che si erano sempre e soltanto occupati della fattoria di famiglia. Gran parte degli incidenti militari era causato proprio dall’inesperienza delle reclute, senza adeguato addestramento e costrette a imparare sul campo dai propri errori. La quasi totalità dell’equipaggio della Willie Dee non era mai salito su una nave prima di allora (inclusi i 16 ufficiali, di cui soltanto 4 avevano precedenti esperienze in mare), e il battesimo di fuoco di una missione top secret aumentò sicuramente la pressione psicologica nella ciurma.

Fatto sta che la Willie Dee debuttò fin dall’inizio sotto una cattiva stella. Dimenticandosi di salpare l’ancora.
Mentre il comandante Walter stava facendo manovra per uscire dal porto di Norfolk, si udì un terribile fracasso di lamiere contorte. Affacciandosi, l’equipaggio vide che l’ancora non era stata sollevata del tutto e, restando a mezz’aria sul lato della nave, aveva sventrato il parapetto del vascello ormeggiato al suo fianco, distruggendo le scialuppe di salvataggio e squarciando vari altri equipaggiamenti. La Willie Dee aveva riportato soltanto dei graffi e, dato il ritardo, il comandante Walter poté soltanto porgere delle affrettate scuse prima di salpare di gran carriera verso la Iowa, lasciando alle autorità portuali il compito di risolvere il pasticcio.
Ma non era finita lì. Durante le successive 48 ore, la Willie Dee sarebbe precipitata in un maelstrom di vergognosa incompetenza.

Dopo neanche un giorno di viaggio, proprio mentre la Iowa e le altre navi stavano entrando in una zona notoriamente infestata dagli U-boat tedeschi, una fortissima esplosione scosse le acque. Tutte le unità, convinte di essere sotto attacco, cominciarono frenetiche manovre diversive, mentre i tecnici radar in massima allerta scandagliavano i fondali alla ricerca dei sottomarini nemici.
Finché un’imbarazzata comunicazione non arrivò alla Iowa da parte del comandante Walter: la detonazione era dovuta a una delle loro cariche di profondità che era accidentalmente caduta in acqua, perché la sicura non era stata inserita in maniera corretta. Per fortuna l’esplosione era avvenuta senza danneggiare la nave.
Come se sganciare una bomba involontariamente non fosse abbastanza, le cose si fecero ancora più disperate nelle ore successive. Poco dopo infatti un’onda anomala scaraventò fuori bordo un marinaio, che non venne più ritrovato. A neanche un’ora da questa tragedia, la sala macchine della Willie Dee subì un’avaria e perse di potenza, lasciando la cacciatorpediniere ad arrancare in posizione arretrata rispetto al resto della flotta.

A questo punto, a bordo dell’Iowa il nervosismo per le gaffe della Willie Dee era palpabile. Sotto gli occhi di tutte quelle alte cariche, il Capo delle Operazioni Navali, l’Ammiraglio Ernest J. King, prese personalmente il microfono radio per redarguire il comandante Walter. Quest’ultimo, conscio che le opportunità di una missione di alto profilo come quella stavano velocemente trasformandosi in una catastrofe, promise mestamente di “migliorare la performance della nave“. E, in un certo senso, lo fece, causando il disastro definitivo.

La flotta in missione attraverso l’Oceano, pur proseguendo a tutta velocità, avrebbe impiegato più di una settimana ad arrivare a destinazione. Era dunque di cruciale importanza svolgere delle esercitazioni di guerra, in modo che gli equipaggi (come si era già visto, piuttosto inesperti) fossero preparati a un eventuale attacco a sorpresa.
Il 14 novembre, al largo delle Bermuda, il capitano della Iowa decise di dimostrare a Roosevelt e agli altri passeggeri come la sua nave fosse in grado di respingere un attacco aereo. Furono liberati dei palloni sonda come bersagli, mentre il Presidente e gli altri funzionari venivano fatti accomodare sul ponte a godersi lo spettacolo dei cannoni che li abbattevano a uno a uno.
Il comandante Walter e il suo equipaggio, a più di cinque chilometri di distanza, restavano a guardare mentre cresceva la loro voglia di partecipare all’esercitazione e riscattare la propria immagine. Quando la Iowa mancò alcuni palloni, che entrarono nel raggio di tiro della Willie Dee, Walter ordinò di fare fuoco. Allo stesso tempo, diede il via a un’esercitazione di siluri.

Sottocoperta due membri dell’equipaggio, Lawton Dawson e Tony Fazio, si assicurarono che gli inneschi fossero disattivati — altrimenti i siluri sarebbero partiti veramente — e comunicarono l’ok al ponte di comando. L’ufficiale di coperta ordinò il fuoco, e il primo “finto” torpedine venne attivato. Poi il secondo, “fuoco!“. E il terzo.
A quel punto, l’ufficiale di coperta sentì l’ultimo rumore che avrebbe voluto udire. L’inconfondibile sibilo di un vero siluro che prendeva il largo.
Comprendere appieno l’orrore che l’ufficiale deve aver provato in quel momento non è difficile, se si tiene conto di un dettaglio. La simulazione di norma richiedeva che si stabilisse come bersaglio di prova una delle navi in vista. Il bersaglio più vicino era la Iowa.

La Porter aveva appena sparato un siluro contro il Presidente degli Stati Uniti.

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A bordo della Willie Dee, scoppiò il pandemonio. Un luogotenente si avvicinò di corsa al capitano Walter, e gli chiese se avesse dato il permesso di lanciare una torpedine. La risposta non fu certo un aforisma bellico di quelli che passano alla storia: “Diamine, no, io… aaaah… io — COSA?!“.
Rimanevano due minuti scarsi prima che il siluro esplodesse sulla fiancata della Iowa, affondandola assieme alle più importanti personalità dell’America intera.
Walter ordinò immediatamente che venisse lanciato l’allarme, ma il più stretto silenzio radio era stato decretato per scongiurare il rischio di intercettazioni, vista la pericolosa posizione in cui si trovava la flotta. Così si decise di utilizzare una lampada di segnalazione.
Ma, in preda a un giustificato panico, il giovane marinaio che aveva il compito di avvertire la Iowa del tragico errore andò in confusione. Così alla nave madre cominciarono ad arrivare messaggi incomprensibili: “Un siluro sta allontandosi dalla Iowa!“; poi, poco dopo “La nostra nave sta andando indietro tutta!“.
Il tempo era agli sgoccioli e, comprendendo che con il codice Morse non ne sarebbero mai venuti fuori, il comandante Walter decise di rompere il silenzio radio. “Lion, Lion, virate a destra!” “Idetificatevi e ripetete. Dov’è il sottomarino?” “Siluro in acqua, virate a destra! Emergenza, virate a destra, Lion, virate a destra!
A quel punto il siluro era stato avvistato anche a bordo della Iowa. La nave eseguì una manovra di emergenza, aumentando la velocità e virando a dritta, mentre tutti i cannoni sparavano verso il proiettile in arrivo. Il Presidente Roosevelt chiese all’agente dei Servizi Segreti che lo accompagnava di spostare verso il parapetto la sua sedia a rotelle, così da poter vedere meglio il siluro. A quanto si racconta, il bodyguard si mise addirittura a sparare in acqua con la sua pistola, come se i suoi proiettili avessero potuto fermare il missile.
Nel frattempo sulla Willie Dee era sceso il più spettrale silenzio, mentre tutti osservavano impietriti la scena, trattenendo il fiato in attesa dell’esplosione.

Quattro minuti dopo essere stato sparato il proiettile scoppiò nell’acqua, poco distante alla Iowa, provvidenzialmente senza danneggiarla. Il Presidente annotò in seguito sul suo diario: “Lunedì scorso esercitazione d’armi. La Porter ha sparato una torpedine verso di noi per sbaglio. L’abbiamo vista — ci ha mancato di 300 metri“.

Con tutta la buona volontà, un simile incidente non poteva passare in sordina — anche perché a quel punto era forte il sospetto che nella ciurma della Willie Dee si nascondesse un infiltrato, e che il maldestro errore celasse un vero e proprio tentativo di attentato. Così la Iowa ordinò alla Porter di lasciare il convoglio e di ritornare a una base americana nelle Bermuda; a orecchie basse, Walter e il suo equipaggio fecero inversione e, una volta entrati in porto, vennero accolti da un plotone di Marines che li arrestarono in blocco. Seguirono giorni di interrogatori e indagini, e Dawson, il marinaio ventiduenne che aveva dimenticato di disinserire l’innesco del siluro, venne condannato a 14 anni di lavori forzati. Venuto a sapere della pena, fu Roosevelt in persona che si attivò per concedere la grazia al povero ragazzo.

Il resto del convoglio nel frattempo arrivò illeso in Africa e Roosevelt (nonostante un tentativo, questa volta reale, di attentato) riuscì a siglare con Churchill e Stalin i primi fra quegli accordi che, a guerra finita, avrebbero cambiato il volto dell’Europa.
La Willie Dee fu invece spedita al largo dell’Alaska, dove non avrebbe potuto arrecare danni, e divenne a poco a poco una sorta di mito marinaresco. Altri aneddoti, mai verificati, cominciarono a circolare sul conto di questa “pecora nera” della flotta statunitense, come quello del marinaio ubriaco che una sera per sbaglio sparò un colpo di cannone verso la base militare sulla costa, distruggendo le aiuole di un comandante. Ironiche leggende via via più esagerate, che la resero il perfetto capro espiatorio, la farsesca antieroina su cui sublimare ogni timore di fallimento.
L’eco delle infami gesta precedeva la Willie Dee in ogni porto, in cui invariabilmente la nave veniva salutata via radio con lo sberleffo “Non sparate! Siamo repubblicani!“.

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Finì per inabissarsi durante la battaglia di Okinawa — ingloriosamente affondata da un aereo già abbattuto, che le esplose sotto la chiglia.
E probabilmente, quel giorno, molti marinai tirarono un sospiro di sollievo. La nave americana più sfortunata della storia riposava infine sul fondo dell’oceano.

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(Grazie, Andrea!)

Balloonfest 1986

La mattina di sabato 27 settembre 1986 Cleveland era pronta per un’esplosione di meraviglia.
Per sei mesi una compagnia di Los Angeles, capitanata da Treb Heining, aveva lavorato per organizzare l’evento, che avrebbe infranto in maniera spettacolare un bizzarro record del mondo, allora detenuto da Disneyland: nelle prime ore del pomeriggio, un milione e mezzo di palloncini gonfiati ad elio sarebbero stati liberati simultaneamente nel cielo sopra alla città.

L’evento era voluto dalla United Way, un’associazione non profit che operava a scopo benefico, come parte della raccolta fondi per le sue attività a sostegno delle famiglie di Cleveland.
Nella Public Square, Heining e la sua squadra avevano montato un’imponente struttura di 76 metri per 46, la quale sosteneva un’unica enorme rete costruita dello stesso materiale delle reti cargo degli space shuttle. Sotto alla struttura, da ore e ore, più di 2.500 fra studenti e volontari stavano gonfiando i palloncini colorati, che trattenuti dalla rete formavano ormai una specie di soffitto ondeggiante e sterminato. Dopo le prime ore di pratica, le dita doloranti e bendate di cerotti, lavoravano ormai in automatico, annodando ciascuno un palloncino in venti secondi. Originariamente si era deciso di prepararne addirittura due milioni, ma dopo alcune “perdite” di qualche centinaio di palloncini che erano riusciti a sfuggire alle maglie si era optato per fermarsi prima.

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Ogni precauzione era stata presa perché il rilascio avvenisse in tutta sicurezza: la United Way collaborava nell’impresa con il municipio, l’Amministrazione Aviazione Federale, i vigili del fuoco e la polizia, in modo da evitare sorprese. Inoltre, i palloncini erano stati costruiti in lattice biodegradabile, e gli organizzatori prevedevano che sarebbero andati a scoppiare, o sgonfiarsi, proprio sopra al grande Lago Erie, per poi decomporsi velocemente e senza alcun impatto ambientale.
Con tutta questa preparazione apparentemente meticolosa, nessuno poteva sospettare che la grandiosa festa di colori si potesse trasformare in un incubo.

Le condizioni metereologiche non erano delle migliori: si avvicinava una tempesta, così gli organizzatori decisero di anticipare il lancio. Alle 13:50 la rete fu sganciata, e una gigantesca nube di palloncini si sollevò attorno ai grattacieli e alla Terminal Tower, fra le grida di giubilo dei bambini, gli applausi e le urla della folla.

Come il fungo di un’esplosione che si espande al rallentatore, la massa si innalzò nel cielo a formare una colonna multicolore.
Fu allora che le cose presero una piega inaspettata.

I palloncini incontrarono una corrente di aria fredda che li rispinse indietro, verso terra. In poco tempo, la città venne completamente invasa da una miriade di palloncini fluttuanti, che ricoprivano le strade, si muovevano a banchi oscurando il cielo, impedendo agli automobilisti di vedere, mettendo in difficoltà barche ed elicotteri. La sensazione, a detta di molti, era quella di muoversi attraverso una fascia di asteroidi: alcuni incidenti vennero causati da guidatori che viravano per cercare di evitare un’ondata di palloncini spinti dal vento, o che si distraevano per guardare quel surreale panorama.

Ma il peggio doveva ancora venire: Raymond Broderick e Bernard Sulzer, due pescatori, erano salpati il giorno prima per la loro battuta di pesca, e risultavano dispersi; la guardia costiera, incaricata di ritrovarli, aveva avvistato la loro barca ormeggiata nei pressi di un frangiflutti, ma i soccorsi via lago e con l’elicottero avevano dovuto essere interrotti per via dei palloncini che assiepavano il cielo e ricoprivano le acque del lago.
I due cadaveri vennero in seguito portati a riva dalle onde.

Nei giorni successivi i palloncini continuarono a dare non pochi grattacapi: causarono la chiusura temporanea di un aeroporto le cui piste erano intasate, e spaventarono talmente alcuni cavalli da allevamento che gli animali, imbizzarriti, si procurarono danni permanenti. I palloncini finirono addirittura sulla costa opposta del lago Erie, a 100 km di distanza, e dunque dal Canada non tardarono a farsi sentire le lamentele. Anche perché, a detta di molti ambientalisti, la gomma non era affatto “biodegradabile” e avrebbe sporcato le sponde del lago per almeno sei mesi.
Venne inoltre criticato lo spreco di elio, gas che sulla Terra rappresenta una risorsa non rinnovabile e di cui oggi secondo alcuni scienziati (fra cui l’oggi scomparso Nobel per la fisica R. Coleman Richardson) si avverte già la penuria.

Questo tentativo di creare qualcosa di indimenticabile, insomma, doveva essere una di quelle esperienze gioiose, puramente estetiche, splendidamente inutili, che fanno rivivere il bambino nascosto in tutti noi. Per quanto encomiabile fosse quest’idea, si rivelò forse troppo ingenua e progettata senza tenere sufficientemente conto delle conseguenze. Un gioco finito davvero male.
Alla United Way furono chiesti risarcimenti per diversi milioni di dollari, tanto che l’intera campagna di raccolta fondi finì per rivelarsi fallimentare. I danni alla moglie di uno dei pescatori e all’allevatrice di cavalli di razza vennero regolati privatamente fra le parti. L’impresa, conclusasi con un mezzo disastro, in rosso e fra mille polemiche, è un esempio di un record mondiale che non si proverà mai più a superare.
Nel frattempo Treb Heining, con la sua società, si occupa ancora di palloncini per gli Oscar, il Super Bowl e le convention presidenziali: ed è sempre suo il team che spara una tonnellata e mezzo di coriandoli (questi sì, al 100% biodegradabili) su Times Square, a ogni capodanno.

Volo 243

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Il cielo della grande isola di Hawaii era terso e splendente, la mattina del 28 Aprile del 1988. Per molti dei passeggeri che attendevano di imbarcarsi, il volo 243 della Aloha Airlines avrebbe sancito la fine delle vacanze: da Hilo, dove si trovavano, avrebbero volato sopra l’oceano, ammirando per l’ultima volta le barriere coralline, fino ad atterrare all’aeroporto internazionale di Honolulu.

Venne dato il via all’imbarco. Mentre saliva la scaletta che portava all’entrata principale del Boeing 737, una donna notò una piccola crepa verticale sul metallo della fusoliera. Ma, com’è comprensibile, tenne per sé l’osservazione e non avvisò nessuno. D’altronde l’esterno era già stato controllato la mattina stessa, e l’occhio attento dell’ispettore non aveva notato nulla di sospetto.
Quel giorno, l’aereo N73711 (chiamato Queen Liliuokalani in onore dell’unica regina delle Hawaii) aveva già eseguito sei voli interinsulari tra Honolulu, Hilo, Maui e Kauai, senza mostrare alcun problema a nessuno dei sistemi di bordo. Così tutto lasciava presagire un ennesimo volo di routine – una passeggiata per il capitano Robert Schornstheimer, 44 anni e 8.500 ore di volo alle spalle.
Erano in tre nella cabina: al fianco del capitano, la prima pilota femmina della Aloha Airlines, Madeline “Mimi” Tompkins, nelle vesti di primo ufficiale; sul sedile passeggero aveva invece preso posto un controllore del traffico aereo della FAA (Federal Aviation Administration). Fuori dalla cabina di pilotaggio, tre hostess si prendevano cura degli 89 passeggeri.

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Alle 13:25 l’aereo decollò dalla pista, e cominciò la sua ascesa. La situazione meteorologica era perfetta, e il volo era condotto a vista. “Mimi” Tompkins, che stava ai comandi, portò tranquillamente il Boeing all’altezza di crociera stabilita di 7.300 metri quando, all’improvviso, udì uno schianto e un assordante rumore di risucchio. La testa le venne strattonata all’indietro, mentre nella cabina volavano detriti, fra cui dei pezzi di gomma isolante grigia. Il capitano lanciò un’occhiata indietro e si accorse che la porta della cabina di pilotaggio non c’era più: guardando sopra alle teste dei passeggeri, dove avrebbe dovuto essere il tetto dell’aereo, si poteva vedere il cielo blu.

Il capitano prese immediatamente i comandi dell’aereo, attivò le maschere ad ossigeno per i passeggeri, e cominciò la discesa di emergenza. Ma cosa diamine era successo, là dietro?

Verso le 13:48, una sezione del tetto sul lato sinistro si era aperta di colpo all’altezza della prima classe: l’assistente di volo Clarabelle Lansing, di 58 anni, che al momento stava in piedi vicino alla fila 5, fu immediatamente risucchiata fuori bordo. La decompressione improvvisa provocò un’esplosione che strappò via l’intero tetto dell’aereo, dalla cabina di pilotaggio fino quasi alle ali, per circa un quarto della lunghezza dell’intera fusoliera.

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Fortunatamente tutti i passeggeri erano seduti con le cinture allacciate, al momento dell’incidente. La seconda assistente di volo, in piedi alla fila 15, fu gettata per terra e lievemente ferita, ma riuscì comunque a strisciare carponi su e giù per il corridoio per assistere e calmare i passeggeri. La terza hostess, invece, stava alla fila 2 – più vicina alla breccia: colpita in testa dai detriti che schizzavano in ogni direzione, venne sbalzata via e crollò sul pavimento.

L’aereo proseguì la sua corsa senza un tetto, rollando paurosamente a destra e sinistra. Il capitano trovava sempre più difficile mantenere la stabilità del velivolo; nel frattempo, anche comunicare con la Torre di Controllo di Maui (l’aeroporto prescritto in caso di emergenza) risultava quasi impossibile per via del rumore assordante che impediva di sentire le risposte inviate via radio.

Alla fine, dopo dieci interminabili minuti di volo in quelle condizioni, il Queen Liliuokalani riuscì ad atterrare all’aeroporto di Maui: sventrato, aperto come una scatola di sardine. I passeggeri vennero fatti evacuare dagli scivoli e, poiché sull’isola c’erano soltanto due ambulanze, furono caricati sui pullman turistici per essere trasportati all’ospedale.
Il bilancio finale fu sorprendentemente fortunato: 65 feriti, di cui soltanto 8 gravi. Unica vittima la Lansing, il cui corpo non venne più ritrovato. Delle altre due assistenti di volo, soltanto la numero 3 riportò trauma cranico e gravi lacerazioni al capo.

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L’inchiesta successiva dimostrò come l’incidente fosse stato provocato da una rottura per fatica del metallo, aggravata dalla corrosione della crepa: l’aereo, in servizio da 19 anni, aveva sempre operato in ambiente costiero ad alto tasso di umidità e salinità.
L’incidente del volo 243, al di là dell’eccezionale atterraggio di emergenza che lo fece entrare nella storia dell’aviazione, fu essenziale per rivedere e modificare le norme di sicurezza. Oggi le procedure di routine prevedono un esame esterno fra un volo e l’altro, e anche per i materiali utilizzati nella costruzione e nelle saldature si è fatto tesoro degli errori evidenziati in questo episodio.

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Il capitano Bob Schornstheimer, ritenuto un eroe, si è ritirato nel 2005. “Mimi” Tompkins ha continuato a volare con la Aloha Airlines, diventando il primo capitano donna della compagnia.

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(Grazie, Francesco!)

L’onda nera

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Era il 15 gennaio 1919. Il cielo mattutino era sereno sopra al North End, il quartiere italiano di Boston: dopo alcuni giorni di freddo davvero polare, l’aria si era improvvisamente riscaldata, e il mercurio del termometro si era spinto fino a qualche grado sopra lo zero. A mezzogiorno, lo scalo portuale di Commercial Street era già un brulichio di casse, scaricatori, cavalli, carri, camioncini a motore che andavano e venivano fra un molo e un magazzino, fra una nave cargo e l’altra.

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Le massaie stendevano il bucato al pallido ma confortevole sole mattutino, i mocciosi correvano qua e là alla ricerca di uno spicciolo da guadagnare, e al suono della sirena gli impiegati della North End Paving Yard uscivano dagli uffici per passare la pausa pranzo all’aperto.

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Ad un tratto, però, si udì un forte brontolio, e la terra tremò come se stesse passando un treno. Un altro rumore, che ricordava quello di una mitraglia, riecheggiò nell’aria. E di colpo il giorno sprofondò nelle tenebre.

Un’onda scura e viscosa, alta 8 metri, sommerse l’area come un enorme tsunami, polverizzando con il suo incredibile peso l’intero fronte del porto e quasi un kilometro di strada all’interno del quartiere. Radendo al suolo le case e gli edifici, spazzando via persone e veicoli, la marea nera lasciò dietro di sé un’area completamente devastata. Incredibile a dirsi: quell’inaspettata, letale onda distruttrice era costituita da 9 milioni di litri di melassa.

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La melassa viene ottenuta dallo zucchero per centrifugazione: è un liquido scuro e denso, appiccicaticcio e dolcissimo. All’epoca, era il dolcificante più comunemente usato in tutti gli Stati Uniti, ma veniva anche fermentata per produrre etanolo e rum – e impiegata perfino nell’industria bellica. Il muro di melassa che si era abbattuto sul North End proveniva dalla fabbrica della Purity Distilling Company, e più precisamente dal suo enorme serbatoio in acciaio (fra i più grandi mai costruiti in superficie), alto 15 metri per 27 di diametro e contenente 8.700 m3 di materia prima. Il serbatoio era tutt’altro che “a norma”: era stato innalzato in fretta e furia per approfittare di un imponente carico di melassa proveniente dai Caraibi, senza un vero e proprio permesso e senza che fosse stato eseguito alcun test strutturale. Tutto il quartiere sapeva che la cisterna perdeva da anni, tanto che alcuni fra gli abitanti più poveri della zona raccoglievano la melassa che sgocciolava dalle giunture per usarla in cucina; dopo diverse lamentele del vicinato, i proprietari della distilleria avevano ridipinto l’acciaio del serbatoio di colore marrone, in modo da nascondere i rigagnoli di prodotto che ne fuoriuscivano. Ma quel giorno di gennaio, non si era trattato di una semplice perdita: il gigantesco serbatoio era letteralmente esploso, forse perché il rapido innalzarsi delle temperature nei giorni precedenti aveva dato avvio a una forte fermentazione all’interno. Fatto sta che la cisterna si disintegrò di colpo, in una nuvola di frammenti di metallo sparati in ogni direzione come letali proiettili, ed il muro di melassa che si riversò nelle strade viaggiava a quasi 60 km/h – talmente impetuoso da piegare persino le fondamenta della ferrovia sopraelevata.

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La scena che accolse i primi soccorritori è quasi indescrivibile a parole. Melassa, alta fino al petto, copriva la strada vorticando ed emettendo bolle attorno alle macerie. Qua e là si poteva vedere una forma indistinta che lottava – se fosse un animale o un essere umano, era impossibile a dirsi. Soltanto un guizzo, un dimenarsi nella massa viscosa mostrava talvolta che tipo di forma di vita fosse… i cavalli morivano come le mosche sulla carta moschicida. Più si dibattevano, più venivano inghiottiti nella poltiglia. Gli esseri umani – uomini e donne – soffrivano la stessa sorte.

[da Dark Tide (2004) di Stephen Puleo]

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Il bilancio finale delle vittime fu di 21 morti, annegati e schiacciati dall’inondazione, e 150 feriti. Per ripulire il quartiere (edifici, selciati, automezzi, ecc.) dalla melassa ci vollero circa due settimane e più di 300 persone; l’area del porto restò colorata di marrone fino all’estate.

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Oggi una targa, posta all’ingresso di un parco, ricorda il disastro. Il folklore locale vuole che durante le estati più torride si possa ancora sentire il dolciastro aroma della melassa spandersi nell’aria – come se la tragedia avesse per sempre impregnato le fondamenta delle case e delle strade, attorno al luogo dell’incidente.

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(Scoperto via Lampadinaccesa)

Il giorno in cui piansero i clown

Era una calda giornata, il 6 luglio del 1944 nella cittadina di Hartford, Connecticut. Era anche un giorno di festa per migliaia di adulti e bambini, diretti verso il tendone di uno dei circhi più grandi del mondo, il Ringling Bros. e Barnum & Bailey. Se la folla era sorridente e pronta a rimpinzarsi di popcorn e zucchero filato, sul volto di alcuni dei lavoratori del circo si leggeva invece una leggera ombra di inquietudine. Erano arrivati con il treno due giorni prima, ma a causa di un ritardo non avevano fatto in tempo ad alzare subito i tendoni per lo show: avevano dovuto perdere un giorno, e per i circensi scaramantici saltare uno spettacolo era un cattivo segno, portava sfortuna. Ma tutto sommato, il tempo e l’affluenza della gente facevano ben sperare; e nessuno poteva immaginare che quella giornata sarebbe stata teatro di uno dei maggiori disastri della storia degli Stati Uniti e ricordata come “il giorno in cui piansero i clown”.

Lo spettacolo cominciò senza intoppi. A venti minuti dall’inizio, mentre si esibivano i Great Wallendas, una famiglia di trapezisti ed equilibristi, il capo dell’orchestra Merle Evans notò che una piccola fiamma stava bruciando un pezzetto di tendone. Disse immediatamente ai suoi orchestrali di intonare Stars And Stripes Forever, il pezzo musicale che serviva da segnale d’emergenza segreto per tutti i lavoratori del circo. Il presentatore cercò di avvertire il pubblico di dirigersi, senza panico, verso l’uscita, ma il microfono smise di funzionare e nessuno lo sentì.

Nel giro di pochi minuti si scatenò l’inferno. Il tendone del circo era infatti stato impermeabilizzato, come si usava allora, con paraffina e kerosene, e il fuoco avvampò a una velocità spaventosa: la paraffina, sciogliendosi, cominciò a cadere come una pioggia infuocata sulla gente. Due delle uscite erano inoltre bloccate dai tunnel muniti di grate che venivano utilizzati per far entrare e uscire gli animali dalla scena. L’isteria s’impadronì della folla, c’era chi lanciava i bambini oltre il recinto, come fossero bambolotti, nel tentativo di salvarli; in molti saltavano giù dalle scalinate cercando di strisciare sotto il tendone, ma rimanevano schiacciati dagli altri che saltavano dopo di loro – li avrebbero trovati carbonizzati anche in strati di tre persone, le une sopra le altre. Altri riuscirono a scappare, ma rientrarono poco dopo per cercare i familiari; altri ancora non fecero altro che correre in tondo, intorno alla pista, alla ricerca dei propri cari. Dopo otto minuti di terrore, il tendone in fiamme crollò sulle centinaia di persone ancora bloccate all’interno, seppellendole sotto quintali di ferro incandescente.

Ufficialmente almeno 168 persone morirono nel disastroso incendio e oltre 700 vennero ferite: ma i numeri reali sono probabilmente molto più alti, perché secondo alcuni studiosi il calore sarebbe stato talemente elevato da incenerire completamente alcuni corpi; e, fra i feriti, molti altri furono visti aggirarsi giorni dopo in stato di shock, senza essere stati soccorsi.

Fra coloro che persero la vita nell’incendio di Hartford vi furono diversi bambini, ma la più celebre fu la misteriosa “Little Miss 1565” (così soprannominata dal numero assegnatole dall’obitorio): una bella bambina bionda di circa sei anni, il cui corpo non venne mai reclamato, e sulla cui identità si è speculato fino ad oggi. Fra biglietti anonimi lasciati sulla sua tomba (“Sarah Graham is her Name!“) e investigatori che dichiarano di aver scoperto tutta la verità sulla sua famiglia, la piccola senza nome rimane una delle immagini iconiche di quella strage.

Così come iconica è senza dubbio la fotografia che ritrae Emmett Kelly, un pagliaccio, mentre disperato porta un secchio d’acqua verso il tendone in fiamme.

Secondo alcuni il motivo dell’incendio sarebbe stata una sigaretta buttata distrattamente da qualcuno del pubblico addosso al “big top”; secondo altre teorie il fuoco sarebbe stato doloso. Ma, nonostante un piromane avesse confessato, sei anni dopo, di aver appiccato l’incendio, non vi furono mai abbastanza prove a sostegno di questa ipotesi. Fra accuse, battaglie legali per i danni, confusioni e misteri, il disastro di Hartford è un incidente che ci affascina ancora oggi, forse perché la tragedia ha colpito uno dei simboli del divertimento e dell’arte popolare. Quel giorno che doveva essere lieto e felice per molte persone divenne in pochi istanti un luogo di morte e desolazione. La magia del circo, si sa, è quella di riuscire, per il tempo d’uno spettacolo, a farci tornare bambini. E non c’è niente di peggio, per il bambino che è in noi, che vedere un pagliaccio che piange.

Ecco un sito interamente dedicato al disastro di Hartford; e la pagina Wikipedia (in inglese).

L’incredibile vita di Ben Dova

Ben Dova si chiamava in realtà Joseph Späh, ed era nato a Strasburgo nel 1905. Emigrato negli Stati Uniti in giovane età, divenne ben presto contorsionista ed acrobata negli spettacoli di vaudeville e circensi.

Il suo numero più famoso era quello denominato “convivial inebriate”, in cui vestiva i panni di un ubriacone che in piena sbornia si metteva in ogni sorta di pasticci. Camminava scomposto, ad ogni momento oscillava e sembrava sul punto di cadere, ma all’ultimo secondo riguadagnava l’equilibrio. Poi cercava in ogni tasca dello scompigliato vestito, contorcendosi, una sigaretta che era sempre stata nella sua bocca. Infine, per accendere la sigaretta, si arrampicava su un lampione di scena che cominciava ad ondeggiare paurosamente, piegandosi ed inclinandosi come fosse di gomma: Ben rimaneva aggrappato al lampione, sempre in bilico e sul punto di precipitare, ma il suo personaggio ubriaco riusciva contro ogni previsione a rimanere “in sella”.

Questo numero era davvero complesso, nonostante Ben lo svolgesse con una naturalezza incredibile. Ma la gente lo guardava comunque come un siparietto comico e poco più. Così, nel 1933, Dova decise che era tempo di far capire la difficoltà di ciò che stava facendo. Si preparò quindi a replicare il numero, ma questa volta sulla cima del Chanin Building  di New York, un grattacielo alto 56 piani. Per i cinegiornali dell’epoca fu un momento epocale: senza reti, né cavi, né altri trucchi cinematografici, Ben Dova penzolò nel vuoto dal tetto del grattacielo, talvolta appeso per una sola mano, facendo fermare il cuore degli spettatori ad ogni nuova, paurosa oscillazione. Ecco il filmato della sua esibizione.

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Quel numero di inaudita spericolatezza portò a Dova il successo, e la sua vita di artista sarebbe continuata indisturbata fino agli anni ’70, quando egli si ritirò dalle scene per recitare esclusivamente come attore in alcune pellicole famose (Il Maratoneta del 1976 sopra a tutte). Ma il destino aveva almeno un’altra grande impresa per lui, un’impresa da cui sarebbe dipesa la sua vita stessa.

6 Maggio 1937. New Jersey. Ben Dova era impaziente di sbarcare per incontrare la sua famiglia, che non vedeva da molto tempo. Con una cinepresa stava documentando, divertito, le fasi dell’atterraggio. Non sapeva però di trovarsi su un dirigibile che sarebbe divenuto tristemente famoso per uno dei più celebri disastri aerei di tutti i tempi, e che avrebbe sancito la fine dell’èra dei dirigibili: la tragedia dell’Hindenburg.

Il disastro dell’Hindenburg – così si chiamava lo zeppelin tedesco sul quale viaggiava Dova – è rimasto nella memoria collettiva grazie alla copertura mediatica (mai vista fino ad allora) fornita dai cinegiornali dell’epoca, da innumerevoli fotografie e dal commento radio in diretta di Herbert Morrison (che pronunciò la celebre, disperata frase “Oh, the humanity!“).

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Quando il fuoco cominciò ad avvampare, Ben Dova se ne rese conto immediatamente. Usando la sua cinepresa come un martello, sfondò una finestra, e si appese fuori dall’aeromobile, restando aggrappato mentre il dirigibile cadeva al suolo in un inferno di fuoco e fiamme. Quando il suolo si era avvicinato abbastanza, Ben saltò e, grazie alle sue doti di acrobata, tenne i piedi uniti sotto di sé e cercò di rotolare via appena toccata terra. L’abilità di stuntman si rivelò la sua salvezza. Ben se la cavò con una distorsione alla caviglia, mentre dietro di lui il dirigibile esplodeva crollando al suolo in una visione apocalittica.

Successivamente, Dova fu addirittura accusato di sabotaggio, così come successe ad altri passeggeri, soltanto perché si era salvato. D’altronde la Germania nazista rifiutava di accettare pubblicamente un errore di progettazione o di costruzione nella sua flotta nazionale. Ma le teorie sulle cause dell’esplosione sono tante e controverse, e ancora oggi non è stato provato che cosa abbia veramente innescato l’incendio. Certo è che l’FBI indagò a fondo su Ben Dova, e non trovò alcun indizio del suo presunto sabotaggio.

Ben Dova morì nel settembre del 1986, lasciandosi alle spalle una carriera fatta di successi e una vita di spericolate, rocambolesche imprese.

Ecco un articolo in inglese che ritraccia la vita e le imprese di Ben Dova. Ben Dova su The Human Marvels.

Gallopin’ Gertie

Verso le 10 del mattino del 7 novembre 1940 iniziò la torsione del tratto centrale del Ponte di Tacoma.

Si trattava di un’opera di ingegneria civile comprendente due ponti sospesi paralleli, che attraversavano il canale Tacoma Narrows, Washington. Il ponte collassò un’ora e dieci minuti dopo. Le cause del crollo sono da ricercarsi nelle oscillazioni torsionali indotte dall’azione di un vento costante di circa 30 nodi, che creò una scia di vortici che  trasmettevano alla struttura delle coppie torcenti pulsanti alla stessa frequenza torsionale del ponte, innescando un fenomeno di risonanza con ampiezze via via crescenti e non compensate da un adeguato smorzamento. La sua instabilità nei venti guadagnò al ponte l’appelativo di Gallopin’ Gertie – “Gertie la galoppante”.

Fortunatamente, nessuna vittima (se si esclude un cane intrappolato in una macchina, troppo spaventato per uscirne) fu registrata.

Le immagini del crollo furono immortalate su una cinepresa 16mm da Barney Elliott, il proprietario di un negozio locale di materiali fotografici, e mostrano Leonard Coatsworth, l’unica vittima intrappolata, mentre striscia fuori dalla sua automobile e raggiunge la salvezza.

Il ponte venne poi ricostruito nel 1950 facendo tesoro della drammatica esperienza (più largo, più rigido torsionalmente e con maggiore capacità di smorzamento) con una struttura molto più stabile nei confronti degli effetti del vento.

Il filmato del 1940, che qui riproponiamo, è stato selezionato dalla Libreria del Congresso per essere preservato nel Registro dei Film degli Stati Uniti, in virtù del suo valore “culturale, storico, o estetico”. Queste riprese sono ancor oggi mostrate agli studenti di ingegneria, architettura e fisica come monito ed esempio di disastro ingegneristico che diede una significativa spinta allo studio dell’aerostatica nelle costruzioni civili.

La qualità ipnotica e angosciante di queste immagini rimane in effetti intatta a 69 anni di distanza.

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