Navigando sulle cime dei monti

Come la folle rabbia di un cane, che si ostina ad azzannare la gamba di un capriolo ormai morto e insiste a scuotere e a tirare con forza la selvaggina abbattuta, al punto che il cacciatore rinuncia a ogni tentativo di calmarlo, una visione si era radicata dentro di me: l’immagine di un grande battello a vapore su una montagna — la barca che si trascina tra i fumi grazie alla sua stessa forza, risalendo un ripido pendio nel cuore della giungla e, in mezzo a una natura che annienta senza distinzione i deboli e i forti, la voce di Caruso, che riduce al silenzio il dolore e il clamore degli animali della foresta amazzonica e smorza il canto degli uccelli. O meglio: le grida degli uccelli, perché in questa terra, incompiuta e abbandonata da Dio nella sua ira, gli uccelli non cantano, gridano di dolore, e colossali alberi intricati si artigliano uno con l’altro come in una gigantomachia, da orizzonte a orizzonte, tra le esalazioni di una creazione che qui non si è ancora conclusa.

(Werner Herzog, La conquista dell’inutile, 2004)

Questa è la genesi di Fitzcarraldo, questo il sogno per inseguire il quale Herzog innalzò davvero un battello a vapore fino alla cima di una montagna, per farlo passare dal Rio Camisea all’Urubamba; uno sforzo titanico che comportò morte e follia, forse la più leggendaria ed estrema lavorazione cinematografica della storia.

L’epica del contrasto (qui: la barca sulla montagna, la raffinatezza dell’opera lirica contro la barbarie della giungla) è quella che da sempre ha sedotto gli uomini a tentare l’impossibile.
Eppure ottant’anni prima di Fitzcarraldo era vissuto un uomo a cui questa stessa impresa era sembrata tutt’altro che visionaria. Un uomo che nell’idea di una nave che attraversava in salita le pendici dei monti vedeva il futuro.

Pietro Caminada (1862-1923), era nato dal matrimonio fra Gion Antoni Caminada, svizzero grigionese trapiantato in Lombardia, e di Maria Turconi, milanese. Affascinato dalla figura di Leonardo Da Vinci fin dalla tenera età, studiò ingegneria e dopo la laurea fu costretto, come tanti altri all’epoca, a emigrare verso l’Argentina assieme al fratello Angelo in cerca di lavoro. Fermatosi per una breve visita turistica a Rio de Janeiro, però, rimase folgorato dalla città. Tornò sulla nave solo per recuperare il bagaglio, e disse al fratello: “Io mi fermo qui“.

Durante i suoi quindici anni a Rio, Caminada si occupò di diversi progetti relativi al piano regolatore, all’ammodernamento del porto, ai trasporti: trasformò l’acquedotto degli Arcos da Lapa, costruito in stile romano nel 1750, in un viadotto su cui far transitare il Bonde, l’inconfondibile tram giallo che ha caratterizzato la città brasiliana fino al 2011. Fu perfino scelto per disegnare da zero la nuova capitale, Brasilia, sessant’anni prima che la città fosse realizzata.
Dopo questo brillante inizio di carriera, Caminada tornò in Italia per stabilirsi a Roma. Al suo rientro, oltre a una moglie e tre figlie, portava con sé anche il suo progetto più ambizioso: rendere le Alpi navigabili.

L’idea aveva certamente uno scopo innanzitutto pratico. Un collegamento diretto tra Genova e Costanza attraverso il Passo dello Spluga avrebbe consentito uno sviluppo commerciale altrimenti impensabile, poiché le vie d’acqua erano le più economiche.
Ma nella proposta di Caminada c’era anche un elemento di sfida alla natura che la stampa dell’epoca non mancava di sottolineare. Un articolo, apparso sulla rivista Ars et Labor (1906-1912), cominciava così:

L’uomo sembra che volga di preferenza il suo estro inventivo a turbare le più ferme intenzioni e i più saldi ordinamenti della natura. È come un ragazzo ribelle che si compiace specialmente di ciò che gli è proibito.
— Ah, tu non mi hai dato le ali, pare che l’uomo dica alla natura, ebbene io me le fabbricherò e volerò egualmente a tuo dispetto!
Tu mi hai fatto le gambe deboli e lente, ebbene io mi costruirò un cavallo di ferro che vincerà in corsa le tue creature più veloci. […] Per quanto meraviglioso possa essere un treno in movimento, esso non scombussola alcuno dei fondamentali principi del sistema naturale, ma navigare in montagna, navigare in salita, navigare superando erte pendenze e richiedendo soltanto alle energie delle acque incanalate questo miracolo, è tal cosa che sconvolge le nostre nozioni più sicure in fatto di acque, di navigazione, e contraria gli immutabili modi di essere dell’acqua […].

La bellezza dello stratagemma architettato da Caminada per portare le navi a valicare le Alpi stava nella sua semplicità. Si trattava essenzialmente di una variazione sul sistema già ben rodato della chiusa.
Se rimaneva impensabile costruire delle “scale” di chiuse su diversi livelli, secondo l’ingegnere tutto sarebbe diventato più facile sfruttando il concetto di piano inclinato:

Immaginiamo un tubo cilindrico riempito d’acqua e tenuto verticale, il piano dell’acqua sarà circolare: se si inclina il tubo il piano d’acqua pur restando sempre orizzontale assumerà una forma tanto più ellittica e allungata quanto più il tubo si avvicinerà alla posizione orizzontale. Se si fa uscir l’acqua dal tubo, qualsiasi corpo che galleggi sul piano d’acqua discenderà con essa, percorrendo una diagonale […]. In tal modo se il tubo è tenuto verticale il corpo galleggiante sale o scende seguendo una linea verticale: se è tenuto inclinato il corpo galleggiante, oltre al salire o al discendere percorre una distanza orizzontale. Su questa semplice idea di chiusa tubulare io ho costruito il mio sistema di canali a fondo inclinato a doppia via in senso opposto.

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Le due chiuse tubolari progettate da Caminada procedevano parallele, mantenedo in comune i bacini d’acqua sia a monte che a valle.

Una chiusa è piena, l’altra è vuota. In quella piena si introduce il battello che deve scendere; in quella vuota l’altro battello che deve salire. Le due chiuse comunicano mediante il fondo con condotti o sifoni. Aprendo il condotto, l’acqua della chiusa piena passa in quella vuota, abbassando e trasportando in giù il battello della chiusa piena; sollevando e trasportando in su quello della chiusa vuota, fino a che si trovano allo stesso livello […]. Si termina l’operazione chiudendo il condotto di comunicazione, vuotando completamente la chiusa portante il battello in discesa, mentre dal condotto di alimentazione del bacino a monte si fa venir l’acqua necessaria per riempire la chiusa portante il battello in salita.

Il sistema, brevettato da Caminada in tutto il mondo a partire dal 1907, ebbe larga risonanza in quegli anni. Se ne parlava in decine di articoli sulle testate internazionali, in convegni e incontri, tanto che molti davano per assodato che il progetto sarebbe stato realizzato in tempi brevissimi.
Il ticinese Cesare Bolla, critico nei confronti di Caminada, nel 1908 compose addirittura uno scherzoso poemetto sull’inevitabile, epocale trasformazione che stava per avvenire a Lugano:

Fuori il mio albergo, sai sulla vetrina
ò già stampato: Hotel della Marina.
La gente qui, da sacro foco spinta,
di vele solo parla e bastimenti.
[… ]e fra poco, pe ‘l bene del Ticino,
a piè del Sosto noi vedremo il mare.
Passeranno navigli in abbondanza
indirizzati al lago di Costanza.

L’ingegnere non smise mai per un attimo di lavorare al suo sogno.

«Caminada — nota Till Hein — lottava per la sua visione. Curava i particolari del suo progetto, costruiva in miniatura il suo sistema di chiuse in più varianti. E infine costruì, per la grande Esposizione di Architettura di Milano, un modello gigante. Con zelo instancabile portava avanti un’opera di convinzione presso politici e funzionari». Era, come scrisse il Bündner Tagblatt, «un vulcano in eruzione» e aveva «una testa sempre in fermento con i capelli fin sulle spalle» […].

(T. Gatani, Da Genova a Costanza in barca attraverso le Alpi, La Rivista, n. 12, dicembre 2012)

Ma la linea Genova-Costanza immaginata da Caminada si scontrò da una parte con gli interessi della “lobby ferroviaria” grigionese che voleva da tempo una linea ferrata sullo Spluga; dall’altra c’era l’Austria, che dominava il Lombardo-Veneto ed era decisa a impedire che il Regno dei Savoia stabilisse un collegamento diretto con la Germania, fosse via treno o via nave.

Nel 1923, all’età di sessant’anni, Caminada morì a Roma senza che le sue idrovie inclinate fossero mai diventate realtà.
Il progetto, che solo quindici anni prima sembrava avere un futuro certo, finì assieme al suo inventore nella fossa comune del ricordo — se si esclude qualche sporadica mostra sul lavoro dell’ingegnere italo-svizzero e una viuzza di campagna a suo nome, nei pressi dell’areoporto intitolato all’amato Leonardo Da Vinci.

Oggi suona particolarmente poco felice e quasi beffarda la profezia del re Vittorio Emanuele III, a cui il piano era stato esposto in udienza privata il 3 gennaio 1908. In quell’occasione il re, impressionato, aveva detto a Caminada: “Quando io sarò da molto tempo del tutto dimenticato, si parlerà ancora di lei“.

La frase, il motto che quest’uomo aveva ripetuto per tutta la vita rimane però attuale. In due semplici parole latine, racchiude ogni anelito, ogni tensione verso il limite umano, ogni desiderio d’esplorazione di ardite frontiere: Navigare necesse.

Per l’essere umano salpare verso nuovi orizzonti è, ancora e sempre, una necessità e un imperativo.

(Grazie, Emiliano!)

Macchine viventi: gli automi fra natura e artificio

Articolo a cura di Laura Tradii
University of Oxford,
MSc History of Science, Medicine and Technology

In una delle Operette Morali meno conosciute, il grande Leopardi immagina una proposta di premi annunciata dalla fittizia Accademia dei Sillografi. Essendo il diciannovesimo secolo “l’età delle macchine”, e disperando di migliorare l’essere umano, l’Accademia premierà gli inventori di tre automi, descritti in un parossismo di amara ironia. Il primo dovrà essere una macchina capace di fare le parti di un amico fidato, che non parli alle spalle dell’amico assente, e che non scompaia nel momento del bisogno. La seconda macchina dovrà essere un “uomo artificiale a vapore” programmato per compiere atti virtuosi, mentre la terza sarà una donna fedele. Data la grande varietà di automi in circolazione, Leopardi afferma, tali opere non dovrebbero risultare difficili.

Nel diciottesimo e diciannovesimo secolo, gli automi (o automati, dal greco automaton, “che si muove da sé”) erano divenuti una vera mania in Europa, soprattutto nei circoli nobiliari. Già in tempi molto più antichi, automi idraulici venivano spesso installati nei giardini dei palazzi per divertire i visitatori. Jessica Riskin, autrice di vari scritti sugli automati e la loro storia, descrive i marchingegni che si trovavano nel castello francese di Hesdin nel quattordicesimo e quindicesimo secolo:

tre personaggi che sputano acqua e bagnano i passanti”; una “macchina per inzuppare le signore quando ci passano sopra”; un “meccanismo [engien] che, quando i suoi pomelli vengono toccati, colpisce in faccia quelli che vi si trovano sotto e li ricopre di bianco o nero [farina o polvere di carbone].1

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Nel quindicesimo secolo, sempre secondo Riskin, l’Abbazia di Boxley (Kent) esibiva un Gesù meccanico azionato tirando fili. Il Gesù borbottava, batteva le palpebre, muoveva mani e piedi, annuiva e poteva sia sorridere che divenire accigliato. In quest’epoca, il fatto che gli automati richiedessero l’intervento umano, anziché muoversi da soli come suggerito dall’etimologia, non era visto come un trucco, ma come “una necessità”, dato che ciò che contava era creare l’illusione del movimento.2

Nel diciottesimo e diciannovesimo secolo, invece, ingegneri e meccanici cercarono di creare automi che, una volta caricati, si muovessero per conto proprio. Questo cambiamento può essere contestualizzato in un’epoca in cui, a partire dal tardo settecento/inizio ottocento, le teorie meccanicistiche si erano andate diffondendo. Secondo tali teorie, la natura poteva essere concepita in termini fondamentalmente meccanici, come un grande marchingegno le cui dinamiche e processi non erano molto differenti da quelle di una macchina. Secondo Cartesio e altri, infatti, un’unica filosofia meccanica poteva spiegare le azioni sia degli esseri viventi che dei fenomeni naturali.3
Inventori ed ingegneri cercarono dunque di comprendere e replicare artificialmente i movimenti di animali ed esseri umani, e miriadi di automi fecero la loro comparsa in Europa.

L’anatra meccanica costruita da Vaucanson é un ottimo esempio di questo tentativo. Con questo automa, Vaucanson si proponeva di replicare il meccanismo della digestione: l’animale mangiava semi, li digeriva, e li defecava. In realtà, l’automa si limitava a simulare questi meccanismi, e le feci erano preparate in anticipo. Il cigno argentato costruito da John Joseph Merlin (1735-1803), invece, imitava con un realismo impressionante i movimenti dell’animale, che muoveva (e muove tutt’ora) il collo una disinvoltura sorprendente. Tramite sottili tubetti di vetro, Merlin riuscì addirittura a ricreare artificialmente i riflessi dell’acqua su cui il cigno sembrava fluttuare.

Il Suonatore di Flauto di Vaucanson, invece, suonava un flauto vero, soffiando aria nello strumento grazie a polmoni meccanici e muovendo le dita. All’inizio del Novecento, inoltre, un modellino con le sembianze di Napoleone venne esibito nel Regno Unito: il pupazzetto respirava, ed era coperto di un materiale che imitava la consistenza della pelle. La sua esibizione alla Dublin’s Royal Arcade veniva pubblicizzata così: una “splendida Opera d’Arte” che “produce una sorprendente imitazione della natura umana, nella sua Forma, Colore, e Consistenza, animata dall’atto della Respirazione, dalla Flessibilità degli Arti, dall’Elasticità della Pelle, tale da indurre a pensare che questa piacevole e meravigliosa Figura sia un essere vivente, pronto ad alzarsi e parlare“.4

Il tentativo di ricreare processi naturali artificialmente includeva altre funzioni oltre al movimento. Nel 1779, l’Accademia delle Scienze di San Pietroburgo indisse un concorso per meccanizzare la più umana di tutte le facoltà, il linguaggio, premiando chi avesse costruito una macchina capace di pronunciare le vocali. Kempelen, l’inventore del famoso Giocatore di Scacchi, costruì nel 1791 una macchina che pronunciava 19 consonanti (almeno stando a quanto affermava Kempelen stesso).5

In virtù di questo tentativo di imitare, comprendere e ricreare meccanicamente il mondo naturale, gli automati si trovano al centro della tensione fra artificio e natura che da secoli anima il pensiero occidentale. Il tentativo di non solo manipolare, ma perfezionare l’ordine naturale, tipico della wunderkammer o del laboratorio alchemico, trova espressione nell’automato, ed è questa presunzione che Leopardi commenta con sarcasmo. Per Leopardi, come per alcuni suoi contemporanei, l’idea che l’essere umano possa migliorare ciò che la natura ha già creato perfetto è una nozione estremamente dannosa. La tradizionale narrativa di progresso, per cui uno stato più elevato di benessere può essere ottenuto attraverso la tecnologia, che separa l’essere umano dal crudele stato della natura, è ribaltata da Leopardi tramite la sua critica degli automi. Con il suo proverbiale ottimismo, Leopardi sostiene che tutto ciò che ci allontana dalla natura può solo causare sofferenza, e l’autore critica dunque l’idea che il miglioramento della condizione umana si possa ottenere tramite la meccanizzazione e modernizzazione.

A questa critica si aggiunge il timore che l’uomo divenga vittima della sua stessa creazione, un timore diffuso durante la Rivoluzione Industriale. Lo scrittore romantico Jean Paul (1763-1825), ad esempio, usa gli automati in una satira della società del tardo ottocento, immaginando un mondo distopico in cui le macchine vengono utilizzate per controllare i cittadini e per adempiere a ogni minima funzione: per masticare cibo, per fare musica, e perfino per pregare.6

Le metafore meccaniche diffuse nel settecento per descrivere il funzionamento dello stato, concepito come un macchinario composto da vari ingranaggi – o istituzioni, acquisiscono qui una connotazione distopica, divenendo la manifestazione di un ordine burocratico, meccanico, e dunque disumanizzante. È interessante constatare come osservazioni di questo tipo ricorrano oggi nei dibattiti sull’Intelligenza Artificiale, e come, citando Leopardi, si palesi un futuro in cui ”in successo di tempo gli uffici e gli usi delle macchine [verranno] a comprendere oltre le cose materiali, anche le spirituali”.

Un futuro molto più vicino di quanto pensiamo, dato che la tecnologia sta già modificando in direzioni inedite il nostro modo di vivere, la nostra concezione di noi stessi ed il nostro ruolo nell’ordine naturale.

____________

[1]  Jessica Riskin, Frolicsome Engines: The Long Prehistory of Artificial Intelligence.
[2]  Grafton, The Devil as Automaton: Giovanni Fontana and the Meanings of a Fifteenth-Century Machine, p.56.
[3]  Grafton, p.58.
[4]  Jennifer Walls, Captivating Respiration: the “Breathing Napoleon”.
[5]  John P. Cater, Electronically Speaking: Computer Speech Generation, Howard M. Sams & Co., 1983, pp. 72-74.
[6]  Jean Paul, 1789. Discusso in Sublime Dreams of Living Machines: the Automaton in the European Imagination di Minsoo Kang.

L’isola che non c’era

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Scrive Umberto Eco nella sua Storia delle terre e dei luoghi leggendari (2013):

Ci sono state terre a lungo sognate, descritte, cercate, registrate sulle mappe, che poi dalle mappe sono scomparse e ormai tutti sanno che non sono mai esistite. E tuttavia queste terre hanno avuto per lo sviluppo della civiltà la stessa funzione utopica del regno del Prete Gianni, per trovare il quale gli europei hanno esplorato e l’Asia e l’Africa, trovando ovviamente altre cose.

Poi ci sono quelle terre immaginarie che hanno attraversato la soglia fra la fantasia e il nostro mondo, e per quanto sembrasse improbabile hanno fatto irruzione nella realtà condivisa – anche se per breve tempo.

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Nel 1968, a undici chilometri al largo della costa di Rimini e confinante con le acque internazionali, sorgeva l’Isola delle Rose.
Non era una vera e propria isola, bensì una piattaforma artificiale il cui innalzamento aveva richiesto dieci anni di lavoro e sacrifici. Perché così tanto tempo? Perché l’Isola delle Rose aveva qualcosa di differente rispetto ad altre piattaforme marine: era stata costruita aggirando o ignorando i necessari permessi e regolamenti, in una costante lotta contro la burocrazia. Non si trattava però, o non solo, di un estremo caso di abusivismo, quanto piuttosto di un vero e proprio progetto libertario. L’Isola delle Rose si dichiarava stato indipendente.

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Il Presidente di questa micronazione era Giorgio Rosa, classe 1925, ingegnere fin dal 1950. Nel 1958 aveva cominciato a dar forma al suo sogno, l’impresa della sua vita. Tra difficoltà economiche e tecniche, nei dieci anni successivi era riuscito a gettare le fondamenta, cioè i nove pali, su cui aveva poi fatto sorgere la struttura della piattaforma: 400 metri quadri di cemento armato sospeso a otto metri dal livello dell’acqua. Rosa e i suoi complici avevano perfino trovato una falda d’acqua dolce utile a rifornire l’isola e a creare un approdo più mite per lo sbarco (che chiamarono “Porto Verde”).

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L’idea di Giorgio Rosa era al tempo stesso anarchica e pacifica: “il mio progetto iniziale era questo: costruire qualcosa che fosse libero da lacci e lacciuoli e non costasse molto. Sulla terra ferma la burocrazia era soffocante. […] Volevamo aprire un bar e una trattoria. Mangiare, bere e guardare le navi da Trieste che passano vicine, a volte anche troppo. Il ricordo più bello è la prima notte sull’isola in costruzione. Venne un temporale che sembrava portasse via tutto. Ma al mattino tornò il sole, ogni cosa pareva bella e realizzabile. Poi cominciarono i problemi”, ricorda.

Perché la burocrazia ritornò alla carica, più agguerrita di prima e determinata a rintuzzare i ribelli che volevano vivere fra le onde senza pagare dazio allo Stato.
Mentre veniva ultimato il secondo piano della piattaforma, l’Isola delle Rose guadagnava notorietà, tra battelli e motoscafi che vi facevano scalo incuriositi. Inquietati dal crescente traffico, capitaneria di porto, Guardia di Finanza e Governo erano ormai all’erta.

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E così, nel (disperato) tentativo di lasciarsi alle spalle l’Italia e i suoi divieti una volta per tutte, Rosa dichiarò unilateralmente l’indipendenza della sua Isola il 1° maggio del 1968. Nonostante egli fosse distante anni luce dai capelloni delle controculture, la sua mossa rifletteva lo spirito battagliero dei tempi: un paio di giorni dopo, al grido di “Vietato vietare”, sarebbero cominciati i movimenti di rivolta del Maggio francese.
La neonata “nazione” adottò l’esperanto come lingua ufficiale. Stampò i suoi francobolli, e si accinse a coniare la propria valuta.

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Ma i guai si fecero improvvisamente seri. Interrogazioni parlamentari arrivarono dalla destra e dalla sinistra, per una volta unite contro i trasgressori; i Servizi segreti erano sicuri che la piattaforma fosse in realtà una base per i sommergibili russi; secondo altri, l’Isola delle Rose nascondeva un’oscura manovra dell’Albania.
Una volta scoppiato il caso mediatico, le autorità reagirono duramente.

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L’11 febbraio 1969 vennero demolite tutte le parti in muratura, segati i pali e i raccordi in acciaio, e furono fatti brillare 75 chili di esplosivo per palo. L’Isola delle Rose, però, si imbarcò, si inclinò… ma non accennò a crollare.

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153658370-49b5c893-a551-4b6e-ba86-455099d8d866Allora, due giorni dopo, gli artificieri applicarono 120 chili di esplosivo ad ogni palo – più di una tonnellata in totale. Ancora una volta, l’Isola resistette. Come un sogno che, testardo, non vuole piegarsi sotto i colpi della realtà concreta.
Non fu all’opera dei militari, ma ad una tempesta che l’Isola delle Rose decise finalmente di arrendersi, inabissandosi nell’Adriatico. Era il 26 febbraio 1969.

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Oggi, dopo quarant’anni di oblio, l’Insulo de la Rozoj – questo il nome della micronazione in esperanto – conosce una seconda giovinezza, fra documentari, romanzi, spettacoli teatrali, mostre e allestimenti museali, pagine Facebook e blog dedicati. C’è chi dibatte sulla natura idealistica del progetto, sospettando che l’intera operazione non fosse in realtà nient’altro che il tentativo di costruire un paradiso fiscale (Rosa in realtà non ha mai negato le ambizioni commerciali e turistiche dell’Isola); chi, come i curatori del Museo Civico di Vancouver, ne rileva le corrispondenze con gli scritti di Tommaso Moro; e chi infine sostiene che l’impresa di Rosa abbia prefigurato la perdita di fiducia nella democrazia rappresentativa attraverso un mix di attivismo politico, architettura e tecnologia.

Giorgio Rosa ha 90 anni, e guarda divertito la riscoperta della sua avventura. Dopo aver perso la sua guerra (“l’unica che l’Italia sia stata capace di vincere”, sottolinea sarcasticamente) ed essersi sobbarcato i costi della demolizione, ha seguitato a praticare il suo lavoro di ingegnere. “Non chiedetemelo neanche, anzi, ve lo dico subito: niente più isole!

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Eppure, se l’interesse per il suo esperimento è ancora vivo, significa che quel sogno di evasione, di libertà, di indipendenza suona ancora oggi seducente. Possiamo attribuire il suo fascino odierno all’insofferenza per una burocrazia sempre più asfissiante, all’idea allettante di sfuggire alla crisi, al disincanto per le istituzioni, al timore dell’interferenza delle autorità nella nostra privacy; ma forse la verità è che l’Isola delle Rose è la concretizzazione di uno dei sogni umani più antichi, quello dell’utopia. Che è al tempo stesso “luogo perfetto” (eu-topia), al riparo dalle miserie e dalle disfunzioni del consorzio sociale, e “non-luogo” (ou-topia), cioè inesistente.

Ed è sempre piacevole accarezzare un’idea impossibile, irraggiungibile – nonostante, o a patto che, rimanga una fantasia.

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Le dichiarazioni di Giorgio Rosa sono tratte da qui e qui. (Grazie Daniele!)