Navigando sulle cime dei monti

Come la folle rabbia di un cane, che si ostina ad azzannare la gamba di un capriolo ormai morto e insiste a scuotere e a tirare con forza la selvaggina abbattuta, al punto che il cacciatore rinuncia a ogni tentativo di calmarlo, una visione si era radicata dentro di me: l’immagine di un grande battello a vapore su una montagna — la barca che si trascina tra i fumi grazie alla sua stessa forza, risalendo un ripido pendio nel cuore della giungla e, in mezzo a una natura che annienta senza distinzione i deboli e i forti, la voce di Caruso, che riduce al silenzio il dolore e il clamore degli animali della foresta amazzonica e smorza il canto degli uccelli. O meglio: le grida degli uccelli, perché in questa terra, incompiuta e abbandonata da Dio nella sua ira, gli uccelli non cantano, gridano di dolore, e colossali alberi intricati si artigliano uno con l’altro come in una gigantomachia, da orizzonte a orizzonte, tra le esalazioni di una creazione che qui non si è ancora conclusa.

(Werner Herzog, La conquista dell’inutile, 2004)

Questa è la genesi di Fitzcarraldo, questo il sogno per inseguire il quale Herzog innalzò davvero un battello a vapore fino alla cima di una montagna, per farlo passare dal Rio Camisea all’Urubamba; uno sforzo titanico che comportò morte e follia, forse la più leggendaria ed estrema lavorazione cinematografica della storia.

L’epica del contrasto (qui: la barca sulla montagna, la raffinatezza dell’opera lirica contro la barbarie della giungla) è quella che da sempre ha sedotto gli uomini a tentare l’impossibile.
Eppure ottant’anni prima di Fitzcarraldo era vissuto un uomo a cui questa stessa impresa era sembrata tutt’altro che visionaria. Un uomo che nell’idea di una nave che attraversava in salita le pendici dei monti vedeva il futuro.

Pietro Caminada (1862-1923), era nato dal matrimonio fra Gion Antoni Caminada, svizzero grigionese trapiantato in Lombardia, e di Maria Turconi, milanese. Affascinato dalla figura di Leonardo Da Vinci fin dalla tenera età, studiò ingegneria e dopo la laurea fu costretto, come tanti altri all’epoca, a emigrare verso l’Argentina assieme al fratello Angelo in cerca di lavoro. Fermatosi per una breve visita turistica a Rio de Janeiro, però, rimase folgorato dalla città. Tornò sulla nave solo per recuperare il bagaglio, e disse al fratello: “Io mi fermo qui“.

Durante i suoi quindici anni a Rio, Caminada si occupò di diversi progetti relativi al piano regolatore, all’ammodernamento del porto, ai trasporti: trasformò l’acquedotto degli Arcos da Lapa, costruito in stile romano nel 1750, in un viadotto su cui far transitare il Bonde, l’inconfondibile tram giallo che ha caratterizzato la città brasiliana fino al 2011. Fu perfino scelto per disegnare da zero la nuova capitale, Brasilia, sessant’anni prima che la città fosse realizzata.
Dopo questo brillante inizio di carriera, Caminada tornò in Italia per stabilirsi a Roma. Al suo rientro, oltre a una moglie e tre figlie, portava con sé anche il suo progetto più ambizioso: rendere le Alpi navigabili.

L’idea aveva certamente uno scopo innanzitutto pratico. Un collegamento diretto tra Genova e Costanza attraverso il Passo dello Spluga avrebbe consentito uno sviluppo commerciale altrimenti impensabile, poiché le vie d’acqua erano le più economiche.
Ma nella proposta di Caminada c’era anche un elemento di sfida alla natura che la stampa dell’epoca non mancava di sottolineare. Un articolo, apparso sulla rivista Ars et Labor (1906-1912), cominciava così:

L’uomo sembra che volga di preferenza il suo estro inventivo a turbare le più ferme intenzioni e i più saldi ordinamenti della natura. È come un ragazzo ribelle che si compiace specialmente di ciò che gli è proibito.
— Ah, tu non mi hai dato le ali, pare che l’uomo dica alla natura, ebbene io me le fabbricherò e volerò egualmente a tuo dispetto!
Tu mi hai fatto le gambe deboli e lente, ebbene io mi costruirò un cavallo di ferro che vincerà in corsa le tue creature più veloci. […] Per quanto meraviglioso possa essere un treno in movimento, esso non scombussola alcuno dei fondamentali principi del sistema naturale, ma navigare in montagna, navigare in salita, navigare superando erte pendenze e richiedendo soltanto alle energie delle acque incanalate questo miracolo, è tal cosa che sconvolge le nostre nozioni più sicure in fatto di acque, di navigazione, e contraria gli immutabili modi di essere dell’acqua […].

La bellezza dello stratagemma architettato da Caminada per portare le navi a valicare le Alpi stava nella sua semplicità. Si trattava essenzialmente di una variazione sul sistema già ben rodato della chiusa.
Se rimaneva impensabile costruire delle “scale” di chiuse su diversi livelli, secondo l’ingegnere tutto sarebbe diventato più facile sfruttando il concetto di piano inclinato:

Immaginiamo un tubo cilindrico riempito d’acqua e tenuto verticale, il piano dell’acqua sarà circolare: se si inclina il tubo il piano d’acqua pur restando sempre orizzontale assumerà una forma tanto più ellittica e allungata quanto più il tubo si avvicinerà alla posizione orizzontale. Se si fa uscir l’acqua dal tubo, qualsiasi corpo che galleggi sul piano d’acqua discenderà con essa, percorrendo una diagonale […]. In tal modo se il tubo è tenuto verticale il corpo galleggiante sale o scende seguendo una linea verticale: se è tenuto inclinato il corpo galleggiante, oltre al salire o al discendere percorre una distanza orizzontale. Su questa semplice idea di chiusa tubulare io ho costruito il mio sistema di canali a fondo inclinato a doppia via in senso opposto.

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Le due chiuse tubolari progettate da Caminada procedevano parallele, mantenedo in comune i bacini d’acqua sia a monte che a valle.

Una chiusa è piena, l’altra è vuota. In quella piena si introduce il battello che deve scendere; in quella vuota l’altro battello che deve salire. Le due chiuse comunicano mediante il fondo con condotti o sifoni. Aprendo il condotto, l’acqua della chiusa piena passa in quella vuota, abbassando e trasportando in giù il battello della chiusa piena; sollevando e trasportando in su quello della chiusa vuota, fino a che si trovano allo stesso livello […]. Si termina l’operazione chiudendo il condotto di comunicazione, vuotando completamente la chiusa portante il battello in discesa, mentre dal condotto di alimentazione del bacino a monte si fa venir l’acqua necessaria per riempire la chiusa portante il battello in salita.

Il sistema, brevettato da Caminada in tutto il mondo a partire dal 1907, ebbe larga risonanza in quegli anni. Se ne parlava in decine di articoli sulle testate internazionali, in convegni e incontri, tanto che molti davano per assodato che il progetto sarebbe stato realizzato in tempi brevissimi.
Il ticinese Cesare Bolla, critico nei confronti di Caminada, nel 1908 compose addirittura uno scherzoso poemetto sull’inevitabile, epocale trasformazione che stava per avvenire a Lugano:

Fuori il mio albergo, sai sulla vetrina
ò già stampato: Hotel della Marina.
La gente qui, da sacro foco spinta,
di vele solo parla e bastimenti.
[… ]e fra poco, pe ‘l bene del Ticino,
a piè del Sosto noi vedremo il mare.
Passeranno navigli in abbondanza
indirizzati al lago di Costanza.

L’ingegnere non smise mai per un attimo di lavorare al suo sogno.

«Caminada — nota Till Hein — lottava per la sua visione. Curava i particolari del suo progetto, costruiva in miniatura il suo sistema di chiuse in più varianti. E infine costruì, per la grande Esposizione di Architettura di Milano, un modello gigante. Con zelo instancabile portava avanti un’opera di convinzione presso politici e funzionari». Era, come scrisse il Bündner Tagblatt, «un vulcano in eruzione» e aveva «una testa sempre in fermento con i capelli fin sulle spalle» […].

(T. Gatani, Da Genova a Costanza in barca attraverso le Alpi, La Rivista, n. 12, dicembre 2012)

Ma la linea Genova-Costanza immaginata da Caminada si scontrò da una parte con gli interessi della “lobby ferroviaria” grigionese che voleva da tempo una linea ferrata sullo Spluga; dall’altra c’era l’Austria, che dominava il Lombardo-Veneto ed era decisa a impedire che il Regno dei Savoia stabilisse un collegamento diretto con la Germania, fosse via treno o via nave.

Nel 1923, all’età di sessant’anni, Caminada morì a Roma senza che le sue idrovie inclinate fossero mai diventate realtà.
Il progetto, che solo quindici anni prima sembrava avere un futuro certo, finì assieme al suo inventore nella fossa comune del ricordo — se si esclude qualche sporadica mostra sul lavoro dell’ingegnere italo-svizzero e una viuzza di campagna a suo nome, nei pressi dell’areoporto intitolato all’amato Leonardo Da Vinci.

Oggi suona particolarmente poco felice e quasi beffarda la profezia del re Vittorio Emanuele III, a cui il piano era stato esposto in udienza privata il 3 gennaio 1908. In quell’occasione il re, impressionato, aveva detto a Caminada: “Quando io sarò da molto tempo del tutto dimenticato, si parlerà ancora di lei“.

La frase, il motto che quest’uomo aveva ripetuto per tutta la vita rimane però attuale. In due semplici parole latine, racchiude ogni anelito, ogni tensione verso il limite umano, ogni desiderio d’esplorazione di ardite frontiere: Navigare necesse.

Per l’essere umano salpare verso nuovi orizzonti è, ancora e sempre, una necessità e un imperativo.

(Grazie, Emiliano!)

L’isola che non c’era

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Scrive Umberto Eco nella sua Storia delle terre e dei luoghi leggendari (2013):

Ci sono state terre a lungo sognate, descritte, cercate, registrate sulle mappe, che poi dalle mappe sono scomparse e ormai tutti sanno che non sono mai esistite. E tuttavia queste terre hanno avuto per lo sviluppo della civiltà la stessa funzione utopica del regno del Prete Gianni, per trovare il quale gli europei hanno esplorato e l’Asia e l’Africa, trovando ovviamente altre cose.

Poi ci sono quelle terre immaginarie che hanno attraversato la soglia fra la fantasia e il nostro mondo, e per quanto sembrasse improbabile hanno fatto irruzione nella realtà condivisa – anche se per breve tempo.

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Nel 1968, a undici chilometri al largo della costa di Rimini e confinante con le acque internazionali, sorgeva l’Isola delle Rose.
Non era una vera e propria isola, bensì una piattaforma artificiale il cui innalzamento aveva richiesto dieci anni di lavoro e sacrifici. Perché così tanto tempo? Perché l’Isola delle Rose aveva qualcosa di differente rispetto ad altre piattaforme marine: era stata costruita aggirando o ignorando i necessari permessi e regolamenti, in una costante lotta contro la burocrazia. Non si trattava però, o non solo, di un estremo caso di abusivismo, quanto piuttosto di un vero e proprio progetto libertario. L’Isola delle Rose si dichiarava stato indipendente.

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Il Presidente di questa micronazione era Giorgio Rosa, classe 1925, ingegnere fin dal 1950. Nel 1958 aveva cominciato a dar forma al suo sogno, l’impresa della sua vita. Tra difficoltà economiche e tecniche, nei dieci anni successivi era riuscito a gettare le fondamenta, cioè i nove pali, su cui aveva poi fatto sorgere la struttura della piattaforma: 400 metri quadri di cemento armato sospeso a otto metri dal livello dell’acqua. Rosa e i suoi complici avevano perfino trovato una falda d’acqua dolce utile a rifornire l’isola e a creare un approdo più mite per lo sbarco (che chiamarono “Porto Verde”).

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L’idea di Giorgio Rosa era al tempo stesso anarchica e pacifica: “il mio progetto iniziale era questo: costruire qualcosa che fosse libero da lacci e lacciuoli e non costasse molto. Sulla terra ferma la burocrazia era soffocante. […] Volevamo aprire un bar e una trattoria. Mangiare, bere e guardare le navi da Trieste che passano vicine, a volte anche troppo. Il ricordo più bello è la prima notte sull’isola in costruzione. Venne un temporale che sembrava portasse via tutto. Ma al mattino tornò il sole, ogni cosa pareva bella e realizzabile. Poi cominciarono i problemi”, ricorda.

Perché la burocrazia ritornò alla carica, più agguerrita di prima e determinata a rintuzzare i ribelli che volevano vivere fra le onde senza pagare dazio allo Stato.
Mentre veniva ultimato il secondo piano della piattaforma, l’Isola delle Rose guadagnava notorietà, tra battelli e motoscafi che vi facevano scalo incuriositi. Inquietati dal crescente traffico, capitaneria di porto, Guardia di Finanza e Governo erano ormai all’erta.

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E così, nel (disperato) tentativo di lasciarsi alle spalle l’Italia e i suoi divieti una volta per tutte, Rosa dichiarò unilateralmente l’indipendenza della sua Isola il 1° maggio del 1968. Nonostante egli fosse distante anni luce dai capelloni delle controculture, la sua mossa rifletteva lo spirito battagliero dei tempi: un paio di giorni dopo, al grido di “Vietato vietare”, sarebbero cominciati i movimenti di rivolta del Maggio francese.
La neonata “nazione” adottò l’esperanto come lingua ufficiale. Stampò i suoi francobolli, e si accinse a coniare la propria valuta.

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Ma i guai si fecero improvvisamente seri. Interrogazioni parlamentari arrivarono dalla destra e dalla sinistra, per una volta unite contro i trasgressori; i Servizi segreti erano sicuri che la piattaforma fosse in realtà una base per i sommergibili russi; secondo altri, l’Isola delle Rose nascondeva un’oscura manovra dell’Albania.
Una volta scoppiato il caso mediatico, le autorità reagirono duramente.

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L’11 febbraio 1969 vennero demolite tutte le parti in muratura, segati i pali e i raccordi in acciaio, e furono fatti brillare 75 chili di esplosivo per palo. L’Isola delle Rose, però, si imbarcò, si inclinò… ma non accennò a crollare.

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153658370-49b5c893-a551-4b6e-ba86-455099d8d866Allora, due giorni dopo, gli artificieri applicarono 120 chili di esplosivo ad ogni palo – più di una tonnellata in totale. Ancora una volta, l’Isola resistette. Come un sogno che, testardo, non vuole piegarsi sotto i colpi della realtà concreta.
Non fu all’opera dei militari, ma ad una tempesta che l’Isola delle Rose decise finalmente di arrendersi, inabissandosi nell’Adriatico. Era il 26 febbraio 1969.

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Oggi, dopo quarant’anni di oblio, l’Insulo de la Rozoj – questo il nome della micronazione in esperanto – conosce una seconda giovinezza, fra documentari, romanzi, spettacoli teatrali, mostre e allestimenti museali, pagine Facebook e blog dedicati. C’è chi dibatte sulla natura idealistica del progetto, sospettando che l’intera operazione non fosse in realtà nient’altro che il tentativo di costruire un paradiso fiscale (Rosa in realtà non ha mai negato le ambizioni commerciali e turistiche dell’Isola); chi, come i curatori del Museo Civico di Vancouver, ne rileva le corrispondenze con gli scritti di Tommaso Moro; e chi infine sostiene che l’impresa di Rosa abbia prefigurato la perdita di fiducia nella democrazia rappresentativa attraverso un mix di attivismo politico, architettura e tecnologia.

Giorgio Rosa ha 90 anni, e guarda divertito la riscoperta della sua avventura. Dopo aver perso la sua guerra (“l’unica che l’Italia sia stata capace di vincere”, sottolinea sarcasticamente) ed essersi sobbarcato i costi della demolizione, ha seguitato a praticare il suo lavoro di ingegnere. “Non chiedetemelo neanche, anzi, ve lo dico subito: niente più isole!

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Eppure, se l’interesse per il suo esperimento è ancora vivo, significa che quel sogno di evasione, di libertà, di indipendenza suona ancora oggi seducente. Possiamo attribuire il suo fascino odierno all’insofferenza per una burocrazia sempre più asfissiante, all’idea allettante di sfuggire alla crisi, al disincanto per le istituzioni, al timore dell’interferenza delle autorità nella nostra privacy; ma forse la verità è che l’Isola delle Rose è la concretizzazione di uno dei sogni umani più antichi, quello dell’utopia. Che è al tempo stesso “luogo perfetto” (eu-topia), al riparo dalle miserie e dalle disfunzioni del consorzio sociale, e “non-luogo” (ou-topia), cioè inesistente.

Ed è sempre piacevole accarezzare un’idea impossibile, irraggiungibile – nonostante, o a patto che, rimanga una fantasia.

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Le dichiarazioni di Giorgio Rosa sono tratte da qui e qui. (Grazie Daniele!)