L’ascesa inaspettata

(Questo articolo è apparso originariamente su #ILLUSTRATI n. 44, Che ci faccio qui)

È il 7 settembre 2013. Al padiglione 0B della Wallops Flight Facility, sulla costa est della Virginia, la NASA si prepara a lanciare una sonda spaziale diretta verso la Luna.
Il modulo LADEE è stato progettato per studiare l’atmosfera e l’esosfera del nostro satellite, e per raccogliere informazioni sulle polveri lunari. A questo fine la sonda è equipaggiata con due sofisticati spettrometri di massa, e un sensore capace di rilevare gli impatti delle minuscole particelle di polvere che si sollevano dal suolo lunare per effetto elettrostatico.

Mentre comincia il conto alla rovescia, decine e decine di tecnici controllano il flusso di dati proveniente dai vari settori del razzo, seguendo sui loro monitor il progredire delle fasi di lancio. Vibrazioni, bilanciamento, stato dell’ogiva: tutto sembra procedere come da manuale, ma la tensione e la concentrazione sono altissime. Si tratta pur sempre di una missione da 280 milioni di dollari.

Eppure al padiglione 0B della Wallops Flight Facility, sulla costa est della Virginia, c’è anche chi se ne resta beatamente all’oscuro di tutto questo fervore.
Non sa nulla di elettrostatica, spettrometri di massa, propellenti solidi o agenzie spaziali. Non sa nemmeno cosa siano i dollari, se è per questo.
La pacifica creatura sa solo che al momento è molto soddisfatta, perché ha appena ingurgitato ben tre mosche nel giro di due minuti (senza sapere cosa siano i minuti).
Dal bordo del suo specchio d’acqua guarda la luna, sì, come ogni notte, ma senza sforzarsi di raggiungerla. E come ogni notte, gracida compiaciuta della sua vita semplice.

Una vita che, fin da quando era soltanto un girino, si preannunciava risaputa. Confortevolmente prevedibile.
Ma ora, di colpo – ecco il boato assordante, le fiamme, il fumo. L’irruzione dell’assurdo nella realtà della nostra povera rana. E dallo stagno si solleva in aria, risucchiata dalla scia del razzo. Sparata in cielo, in un volo inaspettato, in un’estasi definitiva e scintillante.

NASA Wallops Flight Facility © Chris Perry

La sua intera esistenza le passa davanti agli occhi, come in un film – anche se ignora cosa sia un film. Gli infiniti appostamenti in attesa di un misero insettino, le fredde notti passate ammollo nell’acqua, le uova che non è mai riuscita a deporre, i brevi attimi di appagamento… ma ora, a causa di questa beffa crudele e innaturale, sembra tutto senza significato!
“Non c’è alcun criterio nel finire in questo modo” riflette l’anfibio filosofo, nella frazione di secondo in cui l’incredibile traiettoria lo spinge verso la fornace del razzo, “ma forse è meglio così. Chi vorrebbe davvero essere appesantito da un motivo? Ogni istante vissuto, bene o male, ha contribuito a portarmi qui, in vertiginosa salita verso il lampo di luce in cui sto per dissolvermi. Se questo mondo è una danza priva di senso, è pur sempre una danza. Avanti, balliamo!”
E su quest’ultimo pensiero, la vampata fatale.

Bisogna immaginare quella rana felice.

Manichini umani

Tutti noi abbiamo visto le spettacolari immagini dei crash test, ovvero le simulazioni di incidenti che gli scienziati ricreano al fine di studiare le conseguenze dell’impatto sul corpo umano. In questi test vengono utilizzati i cosiddetti dummies, dei manichini ultratecnologici la cui struttura è pensata per avvicinarsi molto a quella umana, e fornire indicazioni attendibili su come il corpo reagisce agli scontri automobilistici.

Pochi sanno però che non sempre i manichini sono sufficienti per questo tipo di ricerca.

I pionieri di questi studi, negli anni ’40, lavoravano sia nell’ambito militare che in quello civile: oltre ai ricercatori militari, cioè, anche la General Motors e altre compagnie automobilistiche avevano investito nel settore sicurezza. Per la fase iniziale di questo studio, si utilizzarono cadaveri umani.

A dire la verità, i cadaveri si utilizzano anche oggi: sono corpi donati alla scienza (volontà che negli Stati Uniti può essere espressa a livello testamentario) che vengono lanciati a tutta velocità in impatti frontali, oppure se ne utilizzano soltanto alcune parti (gambe e braccia, principalmente, che vengono attaccate al busto dei dummies). È ovvio che nessun manichino può simulare con la precisione dovuta l’esatta reazione di un corpo umano ad un impatto – non c’è nulla di meglio che un corpo vero e proprio. La ricerca sui cadaveri ha portato a modifiche fondamentali nella struttura delle automobili. Un articolo del 1995 sottolinea che per ogni cadavere usato nella ricerca, ogni anno 61 persone si sono salvate per aver indossato la cintura di sicurezza, 147 grazie all’airbag e 68 sono sopravvissuti all’impatto con il parabrezza. Ma tralasciamo le questioni etiche, e torniamo agli anni ’40.

Per ottenere le informazioni fondamentali circa la capacità del corpo umano di resistere alle forze di schiacciamento e di strappo che si verificavano solitamente negli incidenti ad alte velocità, i cadaveri venivano lanciati giù per i pozzi di ascensori inutilizzati e fatti schiantare contro lastre di acciaio. Si facevano cadere cuscinetti a sfera sui crani, per calcolare la loro resistenza. Cadaveri con rudimentali accelerometri venivano lanciati in scontri frontali all’interno di automobili, eccetera. Ma quando i cadaveri erano scarsi, bisognava andare un passo più in là.

Il colonnello John Stapp è un nome mitico di questa fase pionieristica della ricerca. Quest’uomo non si offrì semplicemente volontario per un crash test: si trattava di crash test aerei!

Quello che si voleva capire era l’effetto di una decelerazione velocissima su un corpo umano che viaggiava ad altissime velocità. Fu così che John Stapp divenne l’uomo più sottoposto a forze g di picco della storia. Venne costruita una rotaia con un modulo a propulsione a razzo e un sistema di frenaggio idraulico fra i più potenti mai costruiti. John Stapp fu piazzato dentro al modulo nel dicembre del 1947. Il motore a razzo faceva raggiungere alla slitta una velocità superiore ai 1000 km/h in 5 secondi. Il freno fermava completamente la slitta nel giro di un secondo e mezzo.

Nei progressivi esperimenti Stapp arrivò a sottoporsi a forze pari a 45 g – prima della sua ricerca i medici pensavano che il limite massimo raggiungibile da un corpo umano fosse di 18 g. Come conseguenza della potentissima decelerazione, il colonnello si ruppe due volte il polso, il suo corpo si riempì di pustole causate dall’impatto con particelle di polvere, e subì un grave distacco delle cornee, che gli causò un’emorragia ad entrambi gli occhi, come documentano i filmati dell’epoca.

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Nel 1951, sul deceleratore erano state fatte 74 “corse” con volontari umani, la maggior parte delle quali effettuate da John Stapp: 19 con il soggetto di spalle, e 55 in posizione frontale.

A prendere il testimone della ricerca di Stapp fu un professore della Wayne State University, Lawrence Patrick. Si sottopose a circa 400 “corse” sulla slitta a razzo. Lui e i suoi studenti si fecero schiantare sul petto con un pendolo di metallo, si fecero urtare sul viso da un martello pneumatico rotante ed infine schizzare con vetri frantumati per simulare l’implosione di un finestrino.

Prima di arrivare alla messa a punto dei primi crash test dummies, però, vi fu un periodo in cui i ricercatori fecero un altro passo inevitabile: l’utilizzo di animali per arrivare là dove i volontari umani non potevano spingersi. Scimpanzè, orsi, soprattutto maiali furono schiantati in centinaia di mortali esperimenti.

Finalmente, grazie a tutti i dati raccolti in queste fitte e pericolose ricerche, all’inizio degli anni ’50 furono progettati e costruiti i primi manichini. In futuro, l’utilizzo di dummies più perfezionati renderà sempre minore il bisogno di test su cadaveri o su animali.

Ma c’è anche chi continua a schiantarsi per la nostra sicurezza su una base regolare. Ecco a voi Rusty Haight, direttore dell’ Istituto per la Sicurezza della Collisioni della California e detentore del Guiness dei Primati come uomo che ha effettuato in prima persona il maggior numero di crash test.

Se per noi l’incidente stradale è un momento traumatico e pauroso, per Haight è pura routine. La disinvoltura con cui affronta i crash test viene dalla sua esperienza: si è schiantato a tutta velocità contro muri e altre macchine per diverse migliaia di volte.

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Grazie a Materies Morbi per l’ispirazione.