Safety videos

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Nel 2001, i due registi tedeschi Stefan Prehn e Jörg Wagner firmano il cortometraggio Staplerfahrer Klaus.

Si tratta di una gustosissima e scorretta parodia dei video per la prevenzione degli incidenti sul lavoro, quelli per intenderci che dovrebbero ammonire gli operai dei rischi che corrono quando non rispettano le norme di sicurezza. Ovviamente quello che comincia come un classico filmato aziendale si trasforma ben presto in una sarabanda splatter, scatenata e cartoonesca.

Le disavventure di Klaus sul suo muletto sono divertenti, non c’è dubbio. Eppure se pensate che il corto sia un po’ troppo sopra le righe, aspettate di vedere i prossimi due video: perché qui l’effetto è pressoché simile, ma l’umorismo totalmente involontario.

Entra in scena la ERI Safety Videos, una società di produzione video che ha sede a Lexington, in South Carolina. Specializzata da 25 anni negli spot sulla sicurezza, all’epoca di internet è diventata a suo modo famosa per la qualità grandguignolesca e trash dei suoi filmati: una sequela di incidenti mortali, mutilazioni e catastrofi. Se Prehn e Wagner nel loro corto giocavano sull’idea di mostrare in dettaglio le conseguenze raccapriccianti degli incidenti (cosa che normalmente i safety video suggeriscono soltanto), i video della ERI fanno un passo oltre. Sembrano già, cioè, delle parodie: vorrebbero spaventare e scioccare lo spettatore, ma il massacro è talmente insistito e compiaciuto che l’unica reazione naturale è la risata.

https://www.youtube.com/watch?&v=BswkYHQSLrQ

Attenzione, perché le cose peggiorano ulteriormente in quest’ultimo filmato, sempre ad opera di ERI Safety Videos. Qui la consueta carneficina è sottolineata da una canzone, Think About This, appositamente composta e arrangiata per l’occasione. Dire che il brano in questione aggiunge un ulteriore livello di orrore è un eufemismo. E, meraviglia delle meraviglie, potete canticchiarla anche voi in stile karaoke, grazie al testo in sovrimpressione. Si sfiora il capolavoro.

Dopo aver visto questi video, emerge luminosa una sacrosanta morale: non bisogna mai, MAI andare a lavorare, gente.

Il sarto volante

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Fra tutti i sogni umani, quello del volo è stato per millenni il più grandioso e irraggiungibile. E affinché riuscissimo a staccarci dal suolo, e librarci al di sopra della terra a cui sembravamo condannati, sono stati necessari incalcolabili sacrifici, innumerevoli vite perdute nel tentativo testardo di liberarsi dalla forza di gravità. Questi individui coraggiosi e spavaldi, entusiasticamente proiettati verso il futuro, sperimentarono per primi macchine volanti non perfezionate, spesso con risultati catastrofici: uomini pronti a rischiare la pelle perché la posta in gioco travalicava i confini della loro singola esistenza. L’attrattiva di “scrivere la storia”, di cambiare l’uomo e allargare l’orizzonte delle sue possibilità è il motore stesso dell’esistenza, per gli appartenenti alla stirpe di Icaro.

Allo stesso tempo, c’era chi si industriava per rendere questi tentativi di volo più sicuri, progettando i primi sistemi di salvataggio. Nel 1910, a sette anni dal primo volo dei fratelli Wright, i pionieri ai comandi dei velivoli a motore rischiavano ancora grosso. In caso di incidente, non esisteva nessun tipo di paracadute perfettamente funzionante: era morte pressoché sicura.

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Certo, l’idea esisteva già dalla fine del XVIII secolo, da quando Louis-Sébastien Lenormand (fisico e inventore) si era gettato con successo dalla torre dell’osservatorio di Montpellier utilizzando una specie di ombrellone costituito da un telaio in legno su cui era tesa della stoffa. Nel 1907 Charles Broadwick, esperto pilota di mongolfiere, mise a punto un prototipo del paracadute come lo conosciamo oggi: ripiegato in uno zaino, con tanto di corda statica per la sua apertura. Il 18 febbraio 1911, dalla Torre Eiffel venne lanciato un manichino che, grazie al paracadute di Broadwick, atterrò senza problemi.

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E qui entra in scena Franz Reichelt, il nostro eroe, viennese trapiantato in Francia. Reichelt non era né uno scienziato, né un provetto aviatore: era un semplice sarto. La sua boutique di abiti femminili al numero 8 di Rue Gaillon era piuttosto popolare fra le signore austriache che visitavano Parigi, ma a partire dal luglio del 1910 giacche e vestiti avevano lasciato il posto a un’altra, ben più nobile ossessione. Reichelt aveva deciso di iscrivere il suo nome negli annali del volo, sviluppando una tuta-paracadute, cioè un vestito che avrebbe contenuto già al suo interno il sistema di salvataggio.

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I primi tentativi furono incoraggianti: Reichelt gettò ripetutamente dal suo balcone al quinto piano dei manichini che indossavano la sua tuta, ed ecco che, spiegando le ali, atterravano dolcemente al suolo. Ma quando fu il momento di convertire questo prototipo in una versione praticabile per l’uomo, il sarto incontrò diverse difficoltà. La tuta pesava ben 70 chili: forse proprio a causa di questo peso eccessivo, l’Aéro-Club di Francia giudicò la vela (cioè la calotta frenante) non abbastanza resistente, e si rifiutò di testare il suo progetto. I tecnici che lo valutarono provarono anche a dissuadere Reichelt dal proseguire le sue ricerche, ma il sarto non voleva sentire ragione.

Il 1911 fu un anno denso di frustrazioni: nonostante Reichelt continuasse a modificare il design della sua tuta, i manichini su cui conduceva i suoi lanci di prova finivano invariabilmente per fracassarsi al suolo. In un paio di occasioni il sarto provò in prima persona il suo paracadute, saltando da un’altezza di 8-10 metri: la prima volta lo salvò un covone di fieno, la seconda si ruppe una gamba.

La tuta, dopo costanti perfezionamenti, pesava ora 25 chili e la vela era stata ampliata da 6 m² a 12 m². Perché diamine, allora, continuava a non funzionare? Per Reichelt, le sue abilità di designer non erano in discussione: l’insuccesso doveva – per forza – essere imputabile alla scarsa altezza da cui erano stati eseguiti i test. A suo dire, cadendo da soli 10 metri, il vestito non aveva nemmeno il tempo di prendere contatto con l’aria; ci voleva un salto molto più vertiginoso.
A forza di solleciti e domande ufficiali, Reichelt riuscì infine ad ottenere l’autorizzazione di sperimentare il suo paracadute lanciando un manichino dalla prima piattaforma della Torre Eiffel. Ma il suo piano segreto era ben più spettacolare.

Francois Reichelt, before his fatal attempt, 1912

Nonostante l’esaltato e pomposo annuncio che Reichelt aveva fatto alla stampa qualche giorno prima, la mattina del 4 febbraio 1912 soltanto una trentina di persone si presentarono all’appuntamento. Di fronte a qualche personalità dell’aeronautica interessata alle questioni della sicurezza e agli scarsi giornalisti radunati sotto la Torre, Reichelt scese dalla macchina impettito, con addosso la sua tuta. La mostrò orgoglioso agli astanti: ormai era arrivato a diminuirne il peso fino a 9 chilogrammi, e l’apertura della vela era di ben 30 m². Tutti pensarono che l’inventore indossasse la sua creazione soltanto per illustrarne al meglio le caratteristiche; si accorsero però ben presto che Reichelt non aveva alcuna intenzione di utilizzare dei manichini, ma che voleva saltare lui stesso dalla piattaforma. Riporterà il quotidiano Le Gaulois: “Ci si stupì un po’ di non vedere il manichino annunciato […]. D’altronde, in materia di aviazione, non si è forse abituati a tutte le prodezze, a tutte le sorprese?”

Gli amici presenti cercarono di dissuaderlo, ma senza alcuna fortuna. “Voglio tentare io stesso l’esperimento, senza trucchi, per provare il valore della mia invenzione”, ripeteva. Di fronte alle pressanti obiezioni tecniche di un aeronauta esperto di sicurezza, Reichelt tagliò corto sorridendo: “Vedrete come i miei 62 chili e il mio paracadute daranno alle vostre critiche la più decisa delle smentite”. La fede dell’austriaco nella sua creazione era totale, incrollabile: con calma assoluta e buon umore, diede ordine affinché venisse delimitata e barricata, fra i quattro pilastri della torre, una zona sufficiente al suo atterraggio. Infine salì le scale fino alla piattaforma. Fotografi e operatori erano pronti a immortalare l’impresa eroica.

Alle 8:22 Reichelt montò su uno sgabello posto in cima ad un tavolo del ristorante; controllò l’equipaggiamento, lanciò in aria un pezzetto di carta per misurare la forza del vento. Fu preda allora di un inaspettato momento di esitazione. Rimase apparentemente indeciso per una quarantina di secondi: a cosa stava pensando?
Infine, con un ultimo sorriso, mise un piede sul parapetto e si gettò nel vuoto, a 57 metri dal suolo.

Il paracadute si attorcigliò immediatamente attorno al suo corpo, mentre precipitava, e la sua caduta libera durò una manciata di secondi. Reichelt si schiantò sul lastricato ghiacciato. Questa la descrizione del Figaro:

L’urto fu terribile; un colpo sordo, di una brutalità furiosa. All’impatto, il corpo rimbalzò e ricadde.
Ci si precipitò a soccorrerlo. La fronte insanguinata, gli occhi aperti, dilatati dal terrore, le membra spezzate. François Reichelt non dava più segni di vita.
Qualcuno si sporse, cercò di sentire il cuore. Era fermo.
Il temerario inventore era morto.
Allora la vittima, frantumata e disarticolata, venne sollevata; fu caricata su un autotaxi e il povero corpo fu trasportato a Laënnec.

La tragedia venne filmata da alcune cineprese. Ecco le immagini originali.

Oltre al danno, però, per Reichelt rimaneva ancora la beffa, ancorché postuma.
A sua insaputa, infatti, qualche mese prima era già andato a buon fine, oltreoceano, un salto da un aereo statunitense con paracadute senza telaio fisso; come non bastasse, in Russia Gleb Kotelnikov si era da poco assicurato il brevetto per il suo paracadute richiudibile, e il mese successivo l’avrebbe ottenuto anche per la Francia.

Mentre precipitava verso il selciato, il “sarto volante” non poteva sapere che la sua invenzione era già stata superata; dunque, se non altro, perì nella convinzione di aver tentato un’impresa inaudita.

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E qui esce di scena Franz Reichelt, il nostro eroe, un po’ folle ma impavido e temerario – o almeno così sarebbe stato ricordato, se soltanto il suo congegno avesse funzionato. Il lancio di Reichelt produsse, all’impatto, un avvallamento di 15 centimetri d’altezza nell’asfalto; non lasciò purtroppo alcun segno nella storia dell’aviazione.

Una crociera agitata

Una tranquilla crociera nell’Oceano Pacifico si trasforma in pochi attimi in un disaster movie. Le telecamere di sicurezza della Pacific Sun Cruise, nave australiana, mostrano il caos scatenato all’interno dell’imbarcazione da una tempesta con onde alte diversi metri. Il bilancio: 42 feriti sui 2403 passeggeri a bordo.

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Manichini umani

Tutti noi abbiamo visto le spettacolari immagini dei crash test, ovvero le simulazioni di incidenti che gli scienziati ricreano al fine di studiare le conseguenze dell’impatto sul corpo umano. In questi test vengono utilizzati i cosiddetti dummies, dei manichini ultratecnologici la cui struttura è pensata per avvicinarsi molto a quella umana, e fornire indicazioni attendibili su come il corpo reagisce agli scontri automobilistici.

Pochi sanno però che non sempre i manichini sono sufficienti per questo tipo di ricerca.

I pionieri di questi studi, negli anni ’40, lavoravano sia nell’ambito militare che in quello civile: oltre ai ricercatori militari, cioè, anche la General Motors e altre compagnie automobilistiche avevano investito nel settore sicurezza. Per la fase iniziale di questo studio, si utilizzarono cadaveri umani.

A dire la verità, i cadaveri si utilizzano anche oggi: sono corpi donati alla scienza (volontà che negli Stati Uniti può essere espressa a livello testamentario) che vengono lanciati a tutta velocità in impatti frontali, oppure se ne utilizzano soltanto alcune parti (gambe e braccia, principalmente, che vengono attaccate al busto dei dummies). È ovvio che nessun manichino può simulare con la precisione dovuta l’esatta reazione di un corpo umano ad un impatto – non c’è nulla di meglio che un corpo vero e proprio. La ricerca sui cadaveri ha portato a modifiche fondamentali nella struttura delle automobili. Un articolo del 1995 sottolinea che per ogni cadavere usato nella ricerca, ogni anno 61 persone si sono salvate per aver indossato la cintura di sicurezza, 147 grazie all’airbag e 68 sono sopravvissuti all’impatto con il parabrezza. Ma tralasciamo le questioni etiche, e torniamo agli anni ’40.

Per ottenere le informazioni fondamentali circa la capacità del corpo umano di resistere alle forze di schiacciamento e di strappo che si verificavano solitamente negli incidenti ad alte velocità, i cadaveri venivano lanciati giù per i pozzi di ascensori inutilizzati e fatti schiantare contro lastre di acciaio. Si facevano cadere cuscinetti a sfera sui crani, per calcolare la loro resistenza. Cadaveri con rudimentali accelerometri venivano lanciati in scontri frontali all’interno di automobili, eccetera. Ma quando i cadaveri erano scarsi, bisognava andare un passo più in là.

Il colonnello John Stapp è un nome mitico di questa fase pionieristica della ricerca. Quest’uomo non si offrì semplicemente volontario per un crash test: si trattava di crash test aerei!

Quello che si voleva capire era l’effetto di una decelerazione velocissima su un corpo umano che viaggiava ad altissime velocità. Fu così che John Stapp divenne l’uomo più sottoposto a forze g di picco della storia. Venne costruita una rotaia con un modulo a propulsione a razzo e un sistema di frenaggio idraulico fra i più potenti mai costruiti. John Stapp fu piazzato dentro al modulo nel dicembre del 1947. Il motore a razzo faceva raggiungere alla slitta una velocità superiore ai 1000 km/h in 5 secondi. Il freno fermava completamente la slitta nel giro di un secondo e mezzo.

Nei progressivi esperimenti Stapp arrivò a sottoporsi a forze pari a 45 g – prima della sua ricerca i medici pensavano che il limite massimo raggiungibile da un corpo umano fosse di 18 g. Come conseguenza della potentissima decelerazione, il colonnello si ruppe due volte il polso, il suo corpo si riempì di pustole causate dall’impatto con particelle di polvere, e subì un grave distacco delle cornee, che gli causò un’emorragia ad entrambi gli occhi, come documentano i filmati dell’epoca.

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Nel 1951, sul deceleratore erano state fatte 74 “corse” con volontari umani, la maggior parte delle quali effettuate da John Stapp: 19 con il soggetto di spalle, e 55 in posizione frontale.

A prendere il testimone della ricerca di Stapp fu un professore della Wayne State University, Lawrence Patrick. Si sottopose a circa 400 “corse” sulla slitta a razzo. Lui e i suoi studenti si fecero schiantare sul petto con un pendolo di metallo, si fecero urtare sul viso da un martello pneumatico rotante ed infine schizzare con vetri frantumati per simulare l’implosione di un finestrino.

Prima di arrivare alla messa a punto dei primi crash test dummies, però, vi fu un periodo in cui i ricercatori fecero un altro passo inevitabile: l’utilizzo di animali per arrivare là dove i volontari umani non potevano spingersi. Scimpanzè, orsi, soprattutto maiali furono schiantati in centinaia di mortali esperimenti.

Finalmente, grazie a tutti i dati raccolti in queste fitte e pericolose ricerche, all’inizio degli anni ’50 furono progettati e costruiti i primi manichini. In futuro, l’utilizzo di dummies più perfezionati renderà sempre minore il bisogno di test su cadaveri o su animali.

Ma c’è anche chi continua a schiantarsi per la nostra sicurezza su una base regolare. Ecco a voi Rusty Haight, direttore dell’ Istituto per la Sicurezza della Collisioni della California e detentore del Guiness dei Primati come uomo che ha effettuato in prima persona il maggior numero di crash test.

Se per noi l’incidente stradale è un momento traumatico e pauroso, per Haight è pura routine. La disinvoltura con cui affronta i crash test viene dalla sua esperienza: si è schiantato a tutta velocità contro muri e altre macchine per diverse migliaia di volte.

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Grazie a Materies Morbi per l’ispirazione.