Navigando sulle cime dei monti

Come la folle rabbia di un cane, che si ostina ad azzannare la gamba di un capriolo ormai morto e insiste a scuotere e a tirare con forza la selvaggina abbattuta, al punto che il cacciatore rinuncia a ogni tentativo di calmarlo, una visione si era radicata dentro di me: l’immagine di un grande battello a vapore su una montagna — la barca che si trascina tra i fumi grazie alla sua stessa forza, risalendo un ripido pendio nel cuore della giungla e, in mezzo a una natura che annienta senza distinzione i deboli e i forti, la voce di Caruso, che riduce al silenzio il dolore e il clamore degli animali della foresta amazzonica e smorza il canto degli uccelli. O meglio: le grida degli uccelli, perché in questa terra, incompiuta e abbandonata da Dio nella sua ira, gli uccelli non cantano, gridano di dolore, e colossali alberi intricati si artigliano uno con l’altro come in una gigantomachia, da orizzonte a orizzonte, tra le esalazioni di una creazione che qui non si è ancora conclusa.

(Werner Herzog, La conquista dell’inutile, 2004)

Questa è la genesi di Fitzcarraldo, questo il sogno per inseguire il quale Herzog innalzò davvero un battello a vapore fino alla cima di una montagna, per farlo passare dal Rio Camisea all’Urubamba; uno sforzo titanico che comportò morte e follia, forse la più leggendaria ed estrema lavorazione cinematografica della storia.

L’epica del contrasto (qui: la barca sulla montagna, la raffinatezza dell’opera lirica contro la barbarie della giungla) è quella che da sempre ha sedotto gli uomini a tentare l’impossibile.
Eppure ottant’anni prima di Fitzcarraldo era vissuto un uomo a cui questa stessa impresa era sembrata tutt’altro che visionaria. Un uomo che nell’idea di una nave che attraversava in salita le pendici dei monti vedeva il futuro.

Pietro Caminada (1862-1923), era nato dal matrimonio fra Gion Antoni Caminada, svizzero grigionese trapiantato in Lombardia, e di Maria Turconi, milanese. Affascinato dalla figura di Leonardo Da Vinci fin dalla tenera età, studiò ingegneria e dopo la laurea fu costretto, come tanti altri all’epoca, a emigrare verso l’Argentina assieme al fratello Angelo in cerca di lavoro. Fermatosi per una breve visita turistica a Rio de Janeiro, però, rimase folgorato dalla città. Tornò sulla nave solo per recuperare il bagaglio, e disse al fratello: “Io mi fermo qui“.

Durante i suoi quindici anni a Rio, Caminada si occupò di diversi progetti relativi al piano regolatore, all’ammodernamento del porto, ai trasporti: trasformò l’acquedotto degli Arcos da Lapa, costruito in stile romano nel 1750, in un viadotto su cui far transitare il Bonde, l’inconfondibile tram giallo che ha caratterizzato la città brasiliana fino al 2011. Fu perfino scelto per disegnare da zero la nuova capitale, Brasilia, sessant’anni prima che la città fosse realizzata.
Dopo questo brillante inizio di carriera, Caminada tornò in Italia per stabilirsi a Roma. Al suo rientro, oltre a una moglie e tre figlie, portava con sé anche il suo progetto più ambizioso: rendere le Alpi navigabili.

L’idea aveva certamente uno scopo innanzitutto pratico. Un collegamento diretto tra Genova e Costanza attraverso il Passo dello Spluga avrebbe consentito uno sviluppo commerciale altrimenti impensabile, poiché le vie d’acqua erano le più economiche.
Ma nella proposta di Caminada c’era anche un elemento di sfida alla natura che la stampa dell’epoca non mancava di sottolineare. Un articolo, apparso sulla rivista Ars et Labor (1906-1912), cominciava così:

L’uomo sembra che volga di preferenza il suo estro inventivo a turbare le più ferme intenzioni e i più saldi ordinamenti della natura. È come un ragazzo ribelle che si compiace specialmente di ciò che gli è proibito.
— Ah, tu non mi hai dato le ali, pare che l’uomo dica alla natura, ebbene io me le fabbricherò e volerò egualmente a tuo dispetto!
Tu mi hai fatto le gambe deboli e lente, ebbene io mi costruirò un cavallo di ferro che vincerà in corsa le tue creature più veloci. […] Per quanto meraviglioso possa essere un treno in movimento, esso non scombussola alcuno dei fondamentali principi del sistema naturale, ma navigare in montagna, navigare in salita, navigare superando erte pendenze e richiedendo soltanto alle energie delle acque incanalate questo miracolo, è tal cosa che sconvolge le nostre nozioni più sicure in fatto di acque, di navigazione, e contraria gli immutabili modi di essere dell’acqua […].

La bellezza dello stratagemma architettato da Caminada per portare le navi a valicare le Alpi stava nella sua semplicità. Si trattava essenzialmente di una variazione sul sistema già ben rodato della chiusa.
Se rimaneva impensabile costruire delle “scale” di chiuse su diversi livelli, secondo l’ingegnere tutto sarebbe diventato più facile sfruttando il concetto di piano inclinato:

Immaginiamo un tubo cilindrico riempito d’acqua e tenuto verticale, il piano dell’acqua sarà circolare: se si inclina il tubo il piano d’acqua pur restando sempre orizzontale assumerà una forma tanto più ellittica e allungata quanto più il tubo si avvicinerà alla posizione orizzontale. Se si fa uscir l’acqua dal tubo, qualsiasi corpo che galleggi sul piano d’acqua discenderà con essa, percorrendo una diagonale […]. In tal modo se il tubo è tenuto verticale il corpo galleggiante sale o scende seguendo una linea verticale: se è tenuto inclinato il corpo galleggiante, oltre al salire o al discendere percorre una distanza orizzontale. Su questa semplice idea di chiusa tubulare io ho costruito il mio sistema di canali a fondo inclinato a doppia via in senso opposto.

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Le due chiuse tubolari progettate da Caminada procedevano parallele, mantenedo in comune i bacini d’acqua sia a monte che a valle.

Una chiusa è piena, l’altra è vuota. In quella piena si introduce il battello che deve scendere; in quella vuota l’altro battello che deve salire. Le due chiuse comunicano mediante il fondo con condotti o sifoni. Aprendo il condotto, l’acqua della chiusa piena passa in quella vuota, abbassando e trasportando in giù il battello della chiusa piena; sollevando e trasportando in su quello della chiusa vuota, fino a che si trovano allo stesso livello […]. Si termina l’operazione chiudendo il condotto di comunicazione, vuotando completamente la chiusa portante il battello in discesa, mentre dal condotto di alimentazione del bacino a monte si fa venir l’acqua necessaria per riempire la chiusa portante il battello in salita.

Il sistema, brevettato da Caminada in tutto il mondo a partire dal 1907, ebbe larga risonanza in quegli anni. Se ne parlava in decine di articoli sulle testate internazionali, in convegni e incontri, tanto che molti davano per assodato che il progetto sarebbe stato realizzato in tempi brevissimi.
Il ticinese Cesare Bolla, critico nei confronti di Caminada, nel 1908 compose addirittura uno scherzoso poemetto sull’inevitabile, epocale trasformazione che stava per avvenire a Lugano:

Fuori il mio albergo, sai sulla vetrina
ò già stampato: Hotel della Marina.
La gente qui, da sacro foco spinta,
di vele solo parla e bastimenti.
[… ]e fra poco, pe ‘l bene del Ticino,
a piè del Sosto noi vedremo il mare.
Passeranno navigli in abbondanza
indirizzati al lago di Costanza.

L’ingegnere non smise mai per un attimo di lavorare al suo sogno.

«Caminada — nota Till Hein — lottava per la sua visione. Curava i particolari del suo progetto, costruiva in miniatura il suo sistema di chiuse in più varianti. E infine costruì, per la grande Esposizione di Architettura di Milano, un modello gigante. Con zelo instancabile portava avanti un’opera di convinzione presso politici e funzionari». Era, come scrisse il Bündner Tagblatt, «un vulcano in eruzione» e aveva «una testa sempre in fermento con i capelli fin sulle spalle» […].

(T. Gatani, Da Genova a Costanza in barca attraverso le Alpi, La Rivista, n. 12, dicembre 2012)

Ma la linea Genova-Costanza immaginata da Caminada si scontrò da una parte con gli interessi della “lobby ferroviaria” grigionese che voleva da tempo una linea ferrata sullo Spluga; dall’altra c’era l’Austria, che dominava il Lombardo-Veneto ed era decisa a impedire che il Regno dei Savoia stabilisse un collegamento diretto con la Germania, fosse via treno o via nave.

Nel 1923, all’età di sessant’anni, Caminada morì a Roma senza che le sue idrovie inclinate fossero mai diventate realtà.
Il progetto, che solo quindici anni prima sembrava avere un futuro certo, finì assieme al suo inventore nella fossa comune del ricordo — se si esclude qualche sporadica mostra sul lavoro dell’ingegnere italo-svizzero e una viuzza di campagna a suo nome, nei pressi dell’areoporto intitolato all’amato Leonardo Da Vinci.

Oggi suona particolarmente poco felice e quasi beffarda la profezia del re Vittorio Emanuele III, a cui il piano era stato esposto in udienza privata il 3 gennaio 1908. In quell’occasione il re, impressionato, aveva detto a Caminada: “Quando io sarò da molto tempo del tutto dimenticato, si parlerà ancora di lei“.

La frase, il motto che quest’uomo aveva ripetuto per tutta la vita rimane però attuale. In due semplici parole latine, racchiude ogni anelito, ogni tensione verso il limite umano, ogni desiderio d’esplorazione di ardite frontiere: Navigare necesse.

Per l’essere umano salpare verso nuovi orizzonti è, ancora e sempre, una necessità e un imperativo.

(Grazie, Emiliano!)

Il sarto volante

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Fra tutti i sogni umani, quello del volo è stato per millenni il più grandioso e irraggiungibile. E affinché riuscissimo a staccarci dal suolo, e librarci al di sopra della terra a cui sembravamo condannati, sono stati necessari incalcolabili sacrifici, innumerevoli vite perdute nel tentativo testardo di liberarsi dalla forza di gravità. Questi individui coraggiosi e spavaldi, entusiasticamente proiettati verso il futuro, sperimentarono per primi macchine volanti non perfezionate, spesso con risultati catastrofici: uomini pronti a rischiare la pelle perché la posta in gioco travalicava i confini della loro singola esistenza. L’attrattiva di “scrivere la storia”, di cambiare l’uomo e allargare l’orizzonte delle sue possibilità è il motore stesso dell’esistenza, per gli appartenenti alla stirpe di Icaro.

Allo stesso tempo, c’era chi si industriava per rendere questi tentativi di volo più sicuri, progettando i primi sistemi di salvataggio. Nel 1910, a sette anni dal primo volo dei fratelli Wright, i pionieri ai comandi dei velivoli a motore rischiavano ancora grosso. In caso di incidente, non esisteva nessun tipo di paracadute perfettamente funzionante: era morte pressoché sicura.

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Certo, l’idea esisteva già dalla fine del XVIII secolo, da quando Louis-Sébastien Lenormand (fisico e inventore) si era gettato con successo dalla torre dell’osservatorio di Montpellier utilizzando una specie di ombrellone costituito da un telaio in legno su cui era tesa della stoffa. Nel 1907 Charles Broadwick, esperto pilota di mongolfiere, mise a punto un prototipo del paracadute come lo conosciamo oggi: ripiegato in uno zaino, con tanto di corda statica per la sua apertura. Il 18 febbraio 1911, dalla Torre Eiffel venne lanciato un manichino che, grazie al paracadute di Broadwick, atterrò senza problemi.

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E qui entra in scena Franz Reichelt, il nostro eroe, viennese trapiantato in Francia. Reichelt non era né uno scienziato, né un provetto aviatore: era un semplice sarto. La sua boutique di abiti femminili al numero 8 di Rue Gaillon era piuttosto popolare fra le signore austriache che visitavano Parigi, ma a partire dal luglio del 1910 giacche e vestiti avevano lasciato il posto a un’altra, ben più nobile ossessione. Reichelt aveva deciso di iscrivere il suo nome negli annali del volo, sviluppando una tuta-paracadute, cioè un vestito che avrebbe contenuto già al suo interno il sistema di salvataggio.

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I primi tentativi furono incoraggianti: Reichelt gettò ripetutamente dal suo balcone al quinto piano dei manichini che indossavano la sua tuta, ed ecco che, spiegando le ali, atterravano dolcemente al suolo. Ma quando fu il momento di convertire questo prototipo in una versione praticabile per l’uomo, il sarto incontrò diverse difficoltà. La tuta pesava ben 70 chili: forse proprio a causa di questo peso eccessivo, l’Aéro-Club di Francia giudicò la vela (cioè la calotta frenante) non abbastanza resistente, e si rifiutò di testare il suo progetto. I tecnici che lo valutarono provarono anche a dissuadere Reichelt dal proseguire le sue ricerche, ma il sarto non voleva sentire ragione.

Il 1911 fu un anno denso di frustrazioni: nonostante Reichelt continuasse a modificare il design della sua tuta, i manichini su cui conduceva i suoi lanci di prova finivano invariabilmente per fracassarsi al suolo. In un paio di occasioni il sarto provò in prima persona il suo paracadute, saltando da un’altezza di 8-10 metri: la prima volta lo salvò un covone di fieno, la seconda si ruppe una gamba.

La tuta, dopo costanti perfezionamenti, pesava ora 25 chili e la vela era stata ampliata da 6 m² a 12 m². Perché diamine, allora, continuava a non funzionare? Per Reichelt, le sue abilità di designer non erano in discussione: l’insuccesso doveva – per forza – essere imputabile alla scarsa altezza da cui erano stati eseguiti i test. A suo dire, cadendo da soli 10 metri, il vestito non aveva nemmeno il tempo di prendere contatto con l’aria; ci voleva un salto molto più vertiginoso.
A forza di solleciti e domande ufficiali, Reichelt riuscì infine ad ottenere l’autorizzazione di sperimentare il suo paracadute lanciando un manichino dalla prima piattaforma della Torre Eiffel. Ma il suo piano segreto era ben più spettacolare.

Francois Reichelt, before his fatal attempt, 1912

Nonostante l’esaltato e pomposo annuncio che Reichelt aveva fatto alla stampa qualche giorno prima, la mattina del 4 febbraio 1912 soltanto una trentina di persone si presentarono all’appuntamento. Di fronte a qualche personalità dell’aeronautica interessata alle questioni della sicurezza e agli scarsi giornalisti radunati sotto la Torre, Reichelt scese dalla macchina impettito, con addosso la sua tuta. La mostrò orgoglioso agli astanti: ormai era arrivato a diminuirne il peso fino a 9 chilogrammi, e l’apertura della vela era di ben 30 m². Tutti pensarono che l’inventore indossasse la sua creazione soltanto per illustrarne al meglio le caratteristiche; si accorsero però ben presto che Reichelt non aveva alcuna intenzione di utilizzare dei manichini, ma che voleva saltare lui stesso dalla piattaforma. Riporterà il quotidiano Le Gaulois: “Ci si stupì un po’ di non vedere il manichino annunciato […]. D’altronde, in materia di aviazione, non si è forse abituati a tutte le prodezze, a tutte le sorprese?”

Gli amici presenti cercarono di dissuaderlo, ma senza alcuna fortuna. “Voglio tentare io stesso l’esperimento, senza trucchi, per provare il valore della mia invenzione”, ripeteva. Di fronte alle pressanti obiezioni tecniche di un aeronauta esperto di sicurezza, Reichelt tagliò corto sorridendo: “Vedrete come i miei 62 chili e il mio paracadute daranno alle vostre critiche la più decisa delle smentite”. La fede dell’austriaco nella sua creazione era totale, incrollabile: con calma assoluta e buon umore, diede ordine affinché venisse delimitata e barricata, fra i quattro pilastri della torre, una zona sufficiente al suo atterraggio. Infine salì le scale fino alla piattaforma. Fotografi e operatori erano pronti a immortalare l’impresa eroica.

Alle 8:22 Reichelt montò su uno sgabello posto in cima ad un tavolo del ristorante; controllò l’equipaggiamento, lanciò in aria un pezzetto di carta per misurare la forza del vento. Fu preda allora di un inaspettato momento di esitazione. Rimase apparentemente indeciso per una quarantina di secondi: a cosa stava pensando?
Infine, con un ultimo sorriso, mise un piede sul parapetto e si gettò nel vuoto, a 57 metri dal suolo.

Il paracadute si attorcigliò immediatamente attorno al suo corpo, mentre precipitava, e la sua caduta libera durò una manciata di secondi. Reichelt si schiantò sul lastricato ghiacciato. Questa la descrizione del Figaro:

L’urto fu terribile; un colpo sordo, di una brutalità furiosa. All’impatto, il corpo rimbalzò e ricadde.
Ci si precipitò a soccorrerlo. La fronte insanguinata, gli occhi aperti, dilatati dal terrore, le membra spezzate. François Reichelt non dava più segni di vita.
Qualcuno si sporse, cercò di sentire il cuore. Era fermo.
Il temerario inventore era morto.
Allora la vittima, frantumata e disarticolata, venne sollevata; fu caricata su un autotaxi e il povero corpo fu trasportato a Laënnec.

La tragedia venne filmata da alcune cineprese. Ecco le immagini originali.

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Oltre al danno, però, per Reichelt rimaneva ancora la beffa, ancorché postuma.
A sua insaputa, infatti, qualche mese prima era già andato a buon fine, oltreoceano, un salto da un aereo statunitense con paracadute senza telaio fisso; come non bastasse, in Russia Gleb Kotelnikov si era da poco assicurato il brevetto per il suo paracadute richiudibile, e il mese successivo l’avrebbe ottenuto anche per la Francia.

Mentre precipitava verso il selciato, il “sarto volante” non poteva sapere che la sua invenzione era già stata superata; dunque, se non altro, perì nella convinzione di aver tentato un’impresa inaudita.

Franz_Reichelt

E qui esce di scena Franz Reichelt, il nostro eroe, un po’ folle ma impavido e temerario – o almeno così sarebbe stato ricordato, se soltanto il suo congegno avesse funzionato. Il lancio di Reichelt produsse, all’impatto, un avvallamento di 15 centimetri d’altezza nell’asfalto; non lasciò purtroppo alcun segno nella storia dell’aviazione.

Le gemelle Hogan

Abbiamo già parlato di gemelli siamesi in questo post. Eppure le gemelline Hogan hanno qualcosa di davvero unico e sorprendente.

Nate nel 2006 a Vancouver, in Canada, le due sorelline Tatiana e Krista sono unite per la testa (craniopagia). Non possono essere separate, perché i loro sistemi nervosi sono intimamente  interconnessi, e un’operazione in questo senso potrebbe ucciderle o renderle paralizzate.

Le due gemelline condividono parte dello stesso cervello, e la loro incredibile particolarità è che, pur avendo due personalità distinte, i loro sistemi limbici e nervosi sono intrecciati indissolubilmente. I loro talami, sede delle emozioni, sono fusi assieme. Questo implica una conseguenza sconcertante: una gemellina può avvertire quello che prova, emotivamente, l’altra. Fin dalla nascita, se la mamma faceva il solletico a Krista, anche Tatiana si metteva a ridere. E se a Tatiana davano un ciuccio, anche Krista smetteva di piangere.

Mano a mano che le sorelline Hogan crescono, gli scienziati scoprono “abilità” sempre più insolite. È stato addirittura confermato che possono “vedere” ciascuna attraverso gli occhi dell’altra – vale a dire che le immagini catturate dalla retina di una gemella si formano anche nella corteccia della sorella. Questa simbiosi è più unica che rara, e per questo le gemelle Hogan sono state assaltate dalla stampa, almeno fino a quando i genitori non hanno firmato un’esclusiva per un documentario a cura del National Geographic.

Oggi le bambine, dopo alcuni problemi di salute e qualche operazione (pienamente riuscita), stanno crescendo bene: hanno cominciato a camminare, parlare e contare. Nessuno può predire con certezza come si evolverà la loro personalità. I loro cervelli sono infatti distinti, e al tempo stesso collegati tramite il tronco encefalico e il talamo. Ogni cervello lancia segnali all’altro, e ne riceve. Ovviamente la stampa ha tirato in ballo la fantascienza, la telepatia, eccetera, ma questa è semplicemente la natura nella sua declinazione più bizzarra. E, se le gemelline godranno di buona salute come sembra probabile, la loro vicenda potrà forse segnare una svolta nello studio della formazione di pattern di informazione a livello cerebrale, e perché no, illuminare molti dei quesiti che assillano filosofi e neurologi da decenni. Cos’è l’identità? Come e dove esattamente si forma la coscienza?

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Per il momento le gemelline Hogan continuano a giocare, ignare di tutti questi problemi, e sperimentano quotidianamente un grado di intimità di pensiero che nessuno di noi può nemmeno immaginare. E questa, per loro, è l’unica realtà che esiste.