Spiriti della strada: il culto delle animitas

Il passante che uscendo dalla Estación Central di Santiago del Cile si incammini lungo via San Francisco de Borja, dopo neanche una ventina di metri si imbatterà, proprio sul muro della stazione ferroviaria alla sua sinistra, in una sorta di parete votiva, assiepata di targhette, offerte, candele perennemente accese, santini e fotografie. Un semplice cartello verde annuncia: “Romualdito”, lo stesso nome presente su tutti gli ex voto di ringraziamento.

Se poi il nostro ipotetico viaggiatore si dirigesse in auto lungo l’Autopista del Sol verso il sobborgo di Maipú, sul bordo della carreggiata opposta vedrebbe un altare abbastanza simile al primo, questa volta dedicato a una giovane ragazza di nome Astrid il cui ritratto è quasi sommerso da decine e decine di orsetti di peluche e giocattoli.

E se percorresse tutta l’affilata lingua di terra del Cile, stretto com’è tra la cordigliera e l’oceano, magari sconfinando talvolta nelle pampas argentine, noterebbe che il paesaggio (sia urbano che rurale) è costellato da numerosi di questi strani piccoli templi: luoghi di devozione in cui non si venerano i santi canonici, ma gli spiriti di alcune persone morte tragicamente. Questo è il culto delle animitas.

Espressione di pietas popolare, le animitas sono edicole votive che si innalzano spesso sul bordo della strada (animita de carretera) per commemorare alcuni morti di “mala morte”: nonostante le spoglie di questi individui siano sepolte al cimitero, essi non possono riposare veramente per via delle circostanze violente della loro dipartita. Le anime si aggirano ancora per i luoghi in cui la vita è stata loro tolta.

 

Il Romualdito della stazione dei treni, ad esempio, era un ragazzino malato di tubercolosi che venne assaltato dai malavitosi che lo uccisero per rubargli il poncho e i 15 miseri pesos che portava addosso. Ma la sua storia, risalente agli anni ’30, si è persa in molteplici versioni più o meno leggendarie, ed è ormai impossibile risalire con certezza alla verità dei fatti: certo è che la fede in Romualdito è così radicata a Santiago che quando si dovette rimodernare e ricostruire la stazione, la sua parete non venne toccata.

La giovane Astrid, a cui è dedicata l’edicola ricoperta di peluche, morì nel 1998 in un incidente di moto, quando aveva 19 anni. Oggi è conosciuta come la Niña Hermosa.

Ma questi cenotafi sono centinaia, per lo più installati sul ciglio delle strade, in forma di casette o di piccole chiese con croci ben evidenti che spuntano dai tettucci.


Vengono costruiti in un primo momento come atto di misericordia e di memoria, sul luogo esatto dell’incidente mortale (o, nel caso di pescatori dispersi in mare, in settori appositi sulla costa); ma diventano vero e proprio fulcro di devozione nel momento in cui l’anima del defunto si dimostra miracolosa (animita muy milagrosa). Quando cioè comincia a rispondere alle offerte e alle preghiere con delle grazie particolari, intercedendo presso la Vergine o Cristo stesso.

Il culto delle animitas è un’originale fusione del culto dei morti indigeno pre-ispanico (in cui l’antenato si trasformava in presenza benigna che proteggeva la stirpe) e il culto delle anime del Purgatorio che arrivò qui assieme al Cattolicesimo. Per questo esso presenta delle sorprendenti analogie con un’altra forma di religiosità popolare “anomala” – quella relativa alle anime pezzentelle sviluppatasi a Napoli nel Cimitero delle Fontanelle, a cui ho dedicato il mio libro De profundis.
Oltre a essere non ufficialmente riconosciuti dalla Chiesa, hanno in comune diversi aspetti fondamentali.

Per prima cosa le animitas, costruite con materiali di recupero, sono oggetti estetici e d’arte popolare che ricordano molto da vicino i carabattoli delle Fontanelle; non soltanto per la forma ma anche per la loro funzione, che è quella di rendere possibile una dialettica, un dialogo con l’oltretomba.
In secondo luogo, il sistema di intercessioni e di grazie, di offerte e di ex voto, è essenzialmente la stessa in entrambi i casi.

Ma lo snodo davvero cruciale è che a essere venerati non sono gli eroi religiosi, vale a dire dei santi che hanno compiuto imprese incredibili miracolose in vita, ma piuttosto delle vittime del destino.
Questo consente un’identificazione tra il fedele e l’anima invocata, un riconoscimento della reciproca condizione, una condivisione dell’umana miseria che risulta pressoché impossibile avvertire nei confronti di figure “soprannaturali” come i santi. I quali certo svolgono anch’essi una funzione apotropaica, ma rimanendo sempre in posizione più elevata rispetto al comune mortale.
Le animitas, così come le anime pezzentelle, sono invece emblemi “democratici”, con cui è più semplice relazionarsi: condividono con i fedeli la stessa estrazione sociale, conoscono le difficoltà quotidiane della sopravvivenza. Sono degli spiriti protettivi che è possibile scomodare anche per miracoli più modesti, più banali potremmo dire, perché in fondo comprendono bene le necessità della gente.

Ma se in Italia il culto è rimasto esclusivo appannaggio di una singola città, Napoli, in Cile si è diffuso a macchia d’olio. Per dare un’idea della tenacia e della pervasività di questa fede, è sufficiente fare un ultimo, stupefacente esempio.
Il fenomeno artistico delle bici fantasma (biciclette pitturate di bianco a ricordo di un ciclista investito) è diffuso in tutto il mondo, e ha la funzione di monito per gli utenti della strada. Ebbene, quando queste installazioni sono arrivate in Cile non hanno potuto fare a meno di confondersi con la devozione popolare, dando luogo a degli ibridi chiamati bicianimitas. Ecco dunque che vicino alla bicicletta compaiono anche le edicole per le offerte rituali, e il memoriale funebre si trasforma in punto di comunicazione tra i vivi e i morti.
Vivi e morti che, sembrano voler ricordare le animitas, non sono mai veramente separati ma coesistono per le strade della città, o lungo i bordi delle polverose autostrade che s’inoltrano nel deserto.

Il blog Animitas Chilenas si propone di archiviare tutte le animitas, riportando di ciascuna il nome, la storia e le  coordinate GPS.
Oltre ai link alle fonti presenti nell’articolo, consiglio il saggio di Lautaro Ojeda,
Animitas – Una expresión informal y democrática de derecho a la ciudad (in ARQ Santiago no.81 agosto 2012) e l’approfondito post El culto urbano de la muerte: el origen y la trascendencia de las animitas en Chile, di Criss Salazar.
Il fotografo Patricio Valenzuela Hohmann ha una splendida gallery di foto di animitas.
A margine segnalo infine
la Difunta Correa, l’animita più celebre in Argentina, dedicata alla leggendaria figura di una donna morta di sete e fatica a metà dell’Ottocento mentre seguiva il marito costretto forzosamente ad arruolarsi, e il cui cadavere fu trovato sotto un albero mentre stringeva ancora al petto il figlio neonato. Il culto della Difunta Correa si è diffuso a tal punto che è stato addirittura costruito un vero e proprio santuario a Vallecito, presso il quale arrivano un milione di pellegrini all’anno.

Roadkill cuisine

La nostra serie di articoli sui tabù alimentari, The Dangerous Kitchen, è conclusa da tempo; ma torniamo a parlare di cucina. Nouvelle cuisine, potremmo dire, se non altro “nuova” e sconosciuta all’assaggio per la maggioranza di chi legge (e per chi scrive). Da non scartare a priori in tempi di crisi e di dilemmi etici sulle crudeltà verso gli animali da macello, la roadkill cuisine offre innumerevoli vantaggi per la buona forchetta. L’ingrediente di base sono infatti le carcasse degli animali accidentalmente colpiti ed uccisi sulle strade.

Roadkill

Certo, ad una prima occhiata l’idea di andare a caccia di animali selvatici spiaccicati, staccarli dall’asfalto, portarli in cucina, scuoiarli e metterli in pentola può sembrare un po’ distante dalle raffinatezze nostrane. Sarà perché le asettiche confezioni di carne già preparata al supermercato ci aiutano a dimenticare il “lavoro sporco” del curare e preparare l’animale. Eppure, a pensarci bene, superando la nostra ripugnanza per il corpo morto, quale differenza ci sarebbe fra un coniglio di allevamento e una lepre investita da un’auto? Si tratta pur sempre di cibo altamente vitaminico e proteico, senza grassi saturi e di sicuro privo di conservanti, coloranti, steroidi, nitriti, nitrati o altri additivi chimici alimentari. E se poi vi capitasse di trovare un cervo morto, avreste lo stesso identico bottino di una partita di caccia… meno la violenza del massacro volontario.

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Bisogna però prestare particolare attenzione alla scelta dell’animale: il rischio è quello delle malattie. I due principi di base, a sentire i sostenitori di questa particolare dieta, sono: “Quanto fresco è? Quanto è spiaccicato?“. C’è evidentemente una bella differenza, per fare un esempio, fra una volpe sbalzata sul bordo della strada e morta per trauma cranico, ma il cui corpo è ancora intatto, rispetto a un’altra a cui sono passati sopra una dozzina di veicoli.

Si-no La carne, inoltre, va cotta più del normale, proprio come si farebbe con la selvaggina, per evitare infezioni batteriche. In ogni caso, il consiglio è di evitare del tutto i ratti, se non volete ritrovarvi con la poco simpatica leptospirosi.

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Mangiare animali vittime di incidenti stradali è legale, o perlomeno non regolamentato, nella maggior parte degli stati: le eccezioni riguardano normalmente specie protette, o di grossa taglia, come cervi o alci. In Alaska, ad esempio, il corpo di un caribu investito da un’auto è proprietà dello Stato, e normalmente viene macellato dai volontari sul luogo dell’incidente. La carne viene poi distribuita alle mense dei poveri. Ma dagli orsi e dalle alci in Canada, alle celeberrime zuppe di scoiattolo e gli stufati di opossum degli Stati Uniti, fino ai barbecue di canguro in Australia, diverse tradizioni culinarie “insospettabili” dimostrano che praticamente tutto è commestibile. In America, la roadkill cuisine è piuttosto diffusa, tanto da essere perfino divenuta un topos da barzelletta per ridicolizzare una certa fascia medio-bassa della popolazione del Sud (i redneck, termine spregiativo per gli “zotici” del Sud).

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Tra i propugnatori di questo stile di alimentazione vi sono però anche ambientalisti critici del sistema industriale di produzione della carne, veri e propri amanti degli animali, e la loro è una scelta di vita. Jonathan McGowan mangia esclusivamente piccole vittime del traffico da 30 anni: “Ho visto quanto erano sporchi gli animali nelle fattorie, e quanto erano poco salutari. Una volta andavo anche al mercato della carne, dove gli animali erano trattati in maniera grottesca dagli allevatori. Non ero contento di ciò che vedevo, per nulla“. Questo il suo motivo per passare a piccioni, gabbiani, tassi, talpe e corvi falcidiati dalle macchine.

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article-2048527-0E5A333B00000578-680_634x375 L’ex-biologo Arthur Boyt gratta via donnole, ricci, scoiattoli e lontre dalle strade vicino alla sua dimora in Cornovaglia addirittura da 50 anni. Pur appassionato di cani (sia detto senza ironia), afferma che il gusto del labrador è squisito come l’agnello. Non sopporta che la carne vada sprecata, ma non ucciderebbe un animale per nulla al mondo.

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eating-roadkill L’attivista Fergus Drennan, impegnato in lotte per l’ambiente e contro le fattorie industrializzate, confessa invece che, nonostante apprezzi la roadkill cuisine, lui non potrebbe mai mangiare animali domestici: “una delle poche cose che tendo ad evitare sono gatti e cani. In teoria, non dovrei avere problemi a mangiarli… ma hanno sempre nomi e targhette sui loro collari, e siccome ho due gatti, è un po’ troppo per me“.

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Lasciando da parte cani e gatti, ecco una tabella nutrizionale che abbiamo tradotto dalla pagina Wiki inglese dedicata alla roadkill cuisine:

Tabella nutrizionale

Due le spontanee domande che, a questo punto, il neofita gourmet delle carogne arrotate si starà certamente ponendo. 1. Non sono un biologo: come faccio a sapere con sicurezza quale animale mi trovo di fronte? 2. Una volta identificato, come lo cucino?

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Non disperi il nostro impavido sperimentatore del gusto. Masticando un po’ d’inglese, entrambi i dubbi avranno risposta. Per riconoscere gli animali spiaccicati, non c’è miglior soluzione della guida di Roger Knutson dall’esplicito titolo Flattened Fauna (“Fauna appiattita”), che descrive aspetto, abitudini e particolarità biologiche delle specie pelose più comuni, dunque a rischio investimento, sulle strade dell’America del Nord. Per quanto riguarda le modalità di cottura, nessuno invece batte Buck Peterson, vero esperto del settore e autore di numerosi ricettari che coniugano un leggero humor nero con la serietà nell’approccio (soprattutto per quanto riguarda i consigli igienico-sanitari). Anche se non avete alcuna intenzione di convertirvi a questa particolare arte culinaria, noi vi consigliamo ugualmente il suo The Original Road Kill Cookbook: se non altro, è un ottimo libro da tenere in bella vista sul bancone della cucina, quando avete ospiti a cena.

Volo 243

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Il cielo della grande isola di Hawaii era terso e splendente, la mattina del 28 Aprile del 1988. Per molti dei passeggeri che attendevano di imbarcarsi, il volo 243 della Aloha Airlines avrebbe sancito la fine delle vacanze: da Hilo, dove si trovavano, avrebbero volato sopra l’oceano, ammirando per l’ultima volta le barriere coralline, fino ad atterrare all’aeroporto internazionale di Honolulu.

Venne dato il via all’imbarco. Mentre saliva la scaletta che portava all’entrata principale del Boeing 737, una donna notò una piccola crepa verticale sul metallo della fusoliera. Ma, com’è comprensibile, tenne per sé l’osservazione e non avvisò nessuno. D’altronde l’esterno era già stato controllato la mattina stessa, e l’occhio attento dell’ispettore non aveva notato nulla di sospetto.
Quel giorno, l’aereo N73711 (chiamato Queen Liliuokalani in onore dell’unica regina delle Hawaii) aveva già eseguito sei voli interinsulari tra Honolulu, Hilo, Maui e Kauai, senza mostrare alcun problema a nessuno dei sistemi di bordo. Così tutto lasciava presagire un ennesimo volo di routine – una passeggiata per il capitano Robert Schornstheimer, 44 anni e 8.500 ore di volo alle spalle.
Erano in tre nella cabina: al fianco del capitano, la prima pilota femmina della Aloha Airlines, Madeline “Mimi” Tompkins, nelle vesti di primo ufficiale; sul sedile passeggero aveva invece preso posto un controllore del traffico aereo della FAA (Federal Aviation Administration). Fuori dalla cabina di pilotaggio, tre hostess si prendevano cura degli 89 passeggeri.

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Alle 13:25 l’aereo decollò dalla pista, e cominciò la sua ascesa. La situazione meteorologica era perfetta, e il volo era condotto a vista. “Mimi” Tompkins, che stava ai comandi, portò tranquillamente il Boeing all’altezza di crociera stabilita di 7.300 metri quando, all’improvviso, udì uno schianto e un assordante rumore di risucchio. La testa le venne strattonata all’indietro, mentre nella cabina volavano detriti, fra cui dei pezzi di gomma isolante grigia. Il capitano lanciò un’occhiata indietro e si accorse che la porta della cabina di pilotaggio non c’era più: guardando sopra alle teste dei passeggeri, dove avrebbe dovuto essere il tetto dell’aereo, si poteva vedere il cielo blu.

Il capitano prese immediatamente i comandi dell’aereo, attivò le maschere ad ossigeno per i passeggeri, e cominciò la discesa di emergenza. Ma cosa diamine era successo, là dietro?

Verso le 13:48, una sezione del tetto sul lato sinistro si era aperta di colpo all’altezza della prima classe: l’assistente di volo Clarabelle Lansing, di 58 anni, che al momento stava in piedi vicino alla fila 5, fu immediatamente risucchiata fuori bordo. La decompressione improvvisa provocò un’esplosione che strappò via l’intero tetto dell’aereo, dalla cabina di pilotaggio fino quasi alle ali, per circa un quarto della lunghezza dell’intera fusoliera.

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Fortunatamente tutti i passeggeri erano seduti con le cinture allacciate, al momento dell’incidente. La seconda assistente di volo, in piedi alla fila 15, fu gettata per terra e lievemente ferita, ma riuscì comunque a strisciare carponi su e giù per il corridoio per assistere e calmare i passeggeri. La terza hostess, invece, stava alla fila 2 – più vicina alla breccia: colpita in testa dai detriti che schizzavano in ogni direzione, venne sbalzata via e crollò sul pavimento.

L’aereo proseguì la sua corsa senza un tetto, rollando paurosamente a destra e sinistra. Il capitano trovava sempre più difficile mantenere la stabilità del velivolo; nel frattempo, anche comunicare con la Torre di Controllo di Maui (l’aeroporto prescritto in caso di emergenza) risultava quasi impossibile per via del rumore assordante che impediva di sentire le risposte inviate via radio.

Alla fine, dopo dieci interminabili minuti di volo in quelle condizioni, il Queen Liliuokalani riuscì ad atterrare all’aeroporto di Maui: sventrato, aperto come una scatola di sardine. I passeggeri vennero fatti evacuare dagli scivoli e, poiché sull’isola c’erano soltanto due ambulanze, furono caricati sui pullman turistici per essere trasportati all’ospedale.
Il bilancio finale fu sorprendentemente fortunato: 65 feriti, di cui soltanto 8 gravi. Unica vittima la Lansing, il cui corpo non venne più ritrovato. Delle altre due assistenti di volo, soltanto la numero 3 riportò trauma cranico e gravi lacerazioni al capo.

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L’inchiesta successiva dimostrò come l’incidente fosse stato provocato da una rottura per fatica del metallo, aggravata dalla corrosione della crepa: l’aereo, in servizio da 19 anni, aveva sempre operato in ambiente costiero ad alto tasso di umidità e salinità.
L’incidente del volo 243, al di là dell’eccezionale atterraggio di emergenza che lo fece entrare nella storia dell’aviazione, fu essenziale per rivedere e modificare le norme di sicurezza. Oggi le procedure di routine prevedono un esame esterno fra un volo e l’altro, e anche per i materiali utilizzati nella costruzione e nelle saldature si è fatto tesoro degli errori evidenziati in questo episodio.

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Il capitano Bob Schornstheimer, ritenuto un eroe, si è ritirato nel 2005. “Mimi” Tompkins ha continuato a volare con la Aloha Airlines, diventando il primo capitano donna della compagnia.

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(Grazie, Francesco!)